Проректор МАДИ: Через 5 лет каршеринговые авто заменят личный транспорт

ПЁТР ШКУМАТОВ: А что будет приходить на замену индивидуальному автомобилю?

СУЛТАН ЖАНКАЗИЕВ: Разные сервисы, когда автомобили будут обобществлённым транспортом, например, модель каршеринга сейчас вполне просматривается, эволюция этой модели: человек будет востребовать транспортный сервис только тогда, когда ему это надо. Сервис каршеринга будет гораздо доступнее, чем сейчас: в шаговой доступности человек подходит, легко через приложение арендует этот автомобиль, получает его, едет, оставляет там, где ему нужно. Это модель ближайших четырёх-пяти лет, она уже видна.

Полную версию программы "Автопятница" с Султаном Жанказиевым слушайте в аудиозаписи.

П. ШКУМАТОВ: Здравствуйте, дорогие друзья! С вами Пётр Шкуматов и "Автопятница", как обычно, в это время. Мы сегодня пригласили к нам очень интересного гостя, человека, который, можно сказать, взорвал не только Интернет, но и вообще всё информационное пространство. Просто маленькая цитата: "Специалисты Московского автодорожного института предлагают московским властям повысить стоимость платной парковки до 230 рублей в час, ограничить время льготной стоянки двумя часами и применить прогрессивную шкалу тарификации на самых загруженных парковках". Это всё цитировали Султана Жанказиева, заведующего кафедрой организации безопасности движения Московского автомобильно-дорожного института, и его мы пригласили сегодня к нам в студию. Султан, добрый вечер!

С. ЖАНКАЗИЕВ: Добрый вечер!

П.Ш.: Правильно процитировали?

С.Ж.: Нет. Совсем неправильно. Там много ошибок. На самом деле, МАДИ и я лично не делали никаких предложений, не рекомендовали ничего. Мы проводили исследование, так как это обычно делается, и в этот раз цель исследования была в том, чтобы определить, насколько вообще необходимо сейчас повысить эффективность тех систем, которые были введены какое-то время назад, в том числе, платные парковки. И сейчас пришло время, когда этот ресурс начал исчерпываться. Чтобы Москва в следующем году, летом, если быть точным, или в конце весны не начала приобретать те облики, которые были у неё лет пять назад, необходимо было что-то предпринимать.

Но увеличение стоимости парковки относительно той, которая сейчас, — будет нормальный процесс, тем более, что это легко прогнозировалось. Например, в известных городах европейских и западных, и азиатских стоимость такова, что московская цена на парковку просто смешная. Даже не столько Европа, например, Таллин, в центре Таллина стоимость парковки — 6 евро, это никого не беспокоит. В данном случае мы искали минимальную стоимость, ту, при которой Москва могла ближайшие два года сохранять ту позитивную динамику, которая сейчас образовалась. 

П.Ш.: Но Департамент транспорта подхватил вашу идею, и была озвучена цифра в 200 рублей в час.

С.Ж.: Я думаю, что Департамент транспорта был изначально готов к такому увеличению тарифов: все специалисты, которые занимаются урегулированием парковочного пространства, говорят о том, что на каком-то этапе приходит необходимость тарифы повышать. Насколько их повышать, исходя из каких приоритетов — это второй вопрос. Мы эти приоритеты выделили. 

П.Ш.: В Москве больше 100 тысяч автомобилей премиум-класса. Парковок в центре города, о которых идёт речь, — не больше трёх тысяч машино-мест. Очевидно, что Москва — это город скорее не миллионеров, а контрастов, потому что напыщенное богатство соседствует с какой-то в том числе и с нищетою. Тем не менее таких людей, которые здесь рассекают на ультрадорогих автомобилях, как минимум 100 тысяч. Я не думаю, что для них проблема — заплатить 200 рублей, 300 рублей, 500 рублей.

С.Ж.: Точно не проблема. Но ведь все как рассуждают, что вот эти все — не 100 тысяч, их гораздо меньше, но гораздо больше, чем три тысячи, это очевидно, что все они вот сейчас приедут в центр и займут те места, и тогда тариф 200 рублей становится неоправданным, надо чуть ли не 2 тысячи делать. Да нет, они же не единовременно приезжают в центр Москвы и наши расчёты учитывали эту динамику въезда-выезда, и, естественно, дорогие автомобили или владельцы дорогих автомобилей более сдержанно относятся к такому повышению тарифов. То, что мы рассчитали, — я ещё раз говорю, что это не предложение, не рекомендация, это просто поиск того решения, которое может позволить Москве сохранять положительную динамику развития транспорта в центре города.

Это очень важно, потому что на сегодняшний день уже в конце лета и в начале осени резидентный транспорт, то есть транспорт тех людей, которые живут в центре или около центра, испытывал огромные проблемы — негде было парковаться элементарно. Люди там живут, то есть они могут въехать, но не могут найти место для парковки. 

П.Ш.: Кстати, вы хорошо подметили по поводу резидентов, то есть людей, которые живут в этой зоне платной парковки. У них там другая проблема. Самих машин местных жителей около 20 тысяч — не так много. А мест, если не считать дворы, около 3 тысяч в этой зоне. Получается так, что даже для местных жителей этих мест не хватает, а ведь есть дома без дворов.

С.Ж.: Всё это учитывалось. Конечно, очень детально анализ был проведён всех доступных парковочных мест: и закрытых, и плоскостных, и открытых, и условно-стихийных, и перехватывающих, и всего того парковочного пространства, которое потенциально может быть учтено для того, чтобы рассчитать цену увеличения тарифов. Мы ещё раз говорим, что мы не переступали границу определённую, мы пытались найти ту минимальную стоимость, при которой центр избавляется от "паразитного" трафика.

П.Ш.: Хорошо. А может быть, всё-таки надо рассматривать вопрос о строительстве каких-то дополнительных парковочных мест?

С.Ж.: Это очень хороший вопрос. Наверное, самый задаваемый. Давайте так, у нас ведь спрос, проще говоря, это доля тех автомобилей, которые хотят сейчас быть на дороге. И когда спрос небольшой, в предутренний период, то этот спрос ниже, чем общая пропускная способность дорог, и тогда трафик двигается в комфортном режиме, но ближе к утру или утром уже этот спрос выравнивается по отношению к пропускной способности, потом становится больше — возникают заторы, и вот время, в течение которого отмечается заторовый период, оно с каждым полугодием всё больше и больше в Москве. Например, сейчас мы отмечаем, что в центре Москвы период полной загрузки парковочного пространства изменяется часами, это приблизительно четыре часа в середине дня, но, а дальше — до 85% — это восемь часов. И вот представьте себе, что с этим учётом, как вы построите дополнительные парковочные пространства? У вас избыток этого спроса всегда займёт это пространство. Единственная возможность управлять любым количеством пространства парковочного — это регулировать тарифы, и я не вижу ничего апокалиптического, потому что, если вы посмотрите, скажем, парковочное обременение в любом цивилизованном государстве — та же самая Япония, Корея, — вы увидите, что при приобретении автомобиля человек ответственно берёт на себя обременение по оплате парковочного пространства. Иногда это стоит так же, как и стоимость автомобиля.

П.Ш.: Но Япония — это остров маленький, а у нас сколько земли?

С.Ж.: У нас же темпы урбанизации, то есть темпы переселения людей из сельских территорий в город, таковы, что каждый город в отдельности у нас как маленький остров. 

П.Ш.: А не получится ли так, что в итоге это всё приведёт к такой имущественной сегрегации, когда центр только для богатых, а все остальные — пожалуйста, добро пожаловать в Южное Бутово?

С.Ж.: Нет. Точно не получится. Посмотрите, как правильно развиваются транспортная система в границах культурной Москвы: есть общественный транспорт, который вполне респектабельный, вполне даже обеспеченный сервисами, есть транспорт основного движения населения — метро, и как бы ни говорили о том, что метро перегружено, оно вполне способно в себя впитать тех людей, которые могут отказаться от собственных автомобилей — это не сотни тысяч далеко, это десятки тысяч людей, причём в течении суток, и для метро это всё в рамках статистического шума, и, в общем, сегодня Москва гораздо более открыта для людей с пояса спальных районов, чем это было некоторое время назад.

П.Ш.: Но именно в разрезе общественного транспорта.

С.Ж.: И общественного транспорта, и транспортной доступности. Стоимость — 200 рублей — говорят, ах, какая она большая. 

О "чёрных ящиках": о том, станут ли цифровые регистраторы обязательными

П.Ш.: Давайте перейдём к теме, которая волнует, наверное, почти всех автомобилистов. Это тема "чёрных ящиков". Правительство России одобрило идею оснастить все машины устройствами, которые будут отслеживать техническое состояние транспортного средства, определять его местоположение. Там есть ещё очень много параметров, вплоть до нагрузки на ось. Зачем это нужно для легковых автомобилей, непонятно, но в качестве аргумента Аркадий Дворкович — это вице-премьер нашего правительства — использовал заветное слово: "для внедрения интеллектуальных телематических систем (ИТС)". Дело в том, что Султан Жанказиев является одним из лучших, наверное, если не лучшим, специалистом по ИТС у нас в стране, и первый вопрос поэтому к вам. Зачем нужны эти "чёрные ящики", и о чём говорил Дворкович?

С.Ж.: Я бы напрямую, наверное, не относил это к интеллектуальным транспортным системам, объясню почему. Интеллектуальные транспортные системы в векторе развития ориентированы на сервисы, и предполагается, что это те сервисы, которые, помимо прочего, будут предостерегать водителей от совершения дорожно-транспортных происшествий или как-то их принудительно изолировать от дорожных коллизий, а вот "чёрные ящики" — цифровые регистраторы — должны как раз помочь водителю или кому-то, например, следователю, автоэксперту, изучить всё, что происходило уже в поставарийный период, когда ДТП состоялось или какая-то спорная ситуация возникла. То, что касается весовой нагрузки на ось, — это очень важный момент, потому что когда исследуются причины возникновения ДТП, здесь всё имеет значение, в том числе распределение динамической массы между осями, передней и задней, сколько человек сидели сзади, какова была загруженность, почему автомобиль повёл себя так, а не иначе. В общем, всё это имеет очень большое значение и должно помочь в первую очередь автовладельцам, избежать излишней суеты во взаимодействии со страховыми компаниями, а также помочь тем, кто занимается расследованием ДТП, правильно построить реконструкцию ДТП.

П.Ш.: А всё-таки о чём тогда правительство вело речь? "Чёрные ящики", которые будут собирать данные со всех датчиков автомобиля — если я правильно понял то, что написано и в средствах массовой информации и в официальных сообщениях правительства. И потом куда-то их отправлять вместе с координатой, вместе с какими-то другими параметрами — зачем?

С.Ж.: Есть две технологических концепции. Первая предусматривает использование и создание "облаков", при которых все данные в режиме реального времени…

П.Ш.: Да, Минкомсвязи предложило.

С.Ж.: В режиме реального времени выгружаются туда в "облака" — большой вопрос: технологически насколько можно по такому количеству — там несколько десятков миллионов автомобилей единовременно — грузить поток данных в эти "облака". Допустим, на этот вопрос есть ответ. Другая концепция более понятная, когда всё это загружается на борт, на собственно цифровой регистратор, и там, в этом регистраторе, определённым образом собирается. Отвечаю, зачем это делается. На первом этапе это важно для того, чтобы иметь возможность и техническую, и законодательную, регистрировать все данные о параметрах движения. 

П.Ш.: То есть, получается, что этот "чёрный ящик" будет фиксировать нарушения ПДД. И что с ними делать?

С.Ж.: Естественно, он будет фиксировать всё, не только нарушения, вообще всё, и водитель будет отдавать себе отчёт в том, что любая асоциальная манера поведения тут же регистрируется, и если возникнет возмущение, например, — я моделирую ситуацию — возникнет претензия к нему с чьей-либо стороны, всегда будет возможность зайти в это "облако", достать данные и сказать: "Ай-ай, ты действительно был неправ".

П.Ш.: Не приведёт ли это к банальной тотальной слежке за людьми, как это описано в известном произведении "1984", когда видеокамеры, записывающие устройства, стояли везде, вплоть до спален, где люди даже боялись слово сказать?

С.Ж.: Это очень важный вопрос. Мы проанализировали в своё время, какова доля тех параметров, которые могут быть отнесены как раз к персональным данным. Приблизительно на три параметра обезличенных один параметр действительно более или менее говорящий о том, кто, какой автомобиль, какой ID, какой индивидуальный номер. В отношении этих данных надо, наверное, принимать какое-то специальное решение, потому что есть закон о персональных данных, необходимо защищать эти данные. Если они будут выгружаться в "облака" — там нужна особая система социальной защиты этих данных. Пока у меня ответа на этот вопрос нет. 

О введении платы за проезд за каждый километр

П.Ш.: Тогда другой вопрос. В "Стратегии-2020" записано, что в некой перспективе в будущем — сроки не определены, но тем не менее — все передвижения транспортных средств будут тарифицироваться покилометрово, то есть проехал, допустим, километр по улице Якиманка в час пик — давайте просто пофантазируем — 100 рублей километр. Проехал по улице Ленина в посёлке каком-нибудь Восточном — заплатил 50 копеек за километр. То есть это пока фантазия, но тем не менее с помощью этих устройств не собираются ли сделать все дороги платными по вот такой схеме, потому что понятно и так сейчас дороги для нас платные — мы платим акцизы в бензине, то есть бензин так бы стоил 10 рублей за литр, а так мы его покупаем за 35 рублей за литр, но это как бы плоский тариф, а с помощью этих устройств можно будет тарифицировать каждые улицы отдельно по своей цене.

С.Ж.: Я отвечу сразу на этот вопрос. Да, к этому есть определённая тенденция, но она общемировая. То есть Россия здесь не создаёт каких-то новых технологий или новых финансовых схем. У нас принято считать, что мы тут, значит, новая финансовая схема сразу обирает народ. Нет, это общемировой тренд. Мы вообще сейчас, специалисты, все, я думаю, что очень скоро и пользователи, будем наблюдать процесс смены концепций транспортного обслуживания, где понятие "индивидуальный автомобиль" будет потихонечку растворяться.

П.Ш.: А что будет приходить на замену индивидуальному автомобилю?

С.Ж.: Разные сервисы, когда автомобили будут обобществлённым транспортом, например, модель каршеринга сейчас вполне просматривается, эволюция этой модели: человек будет востребовать транспортный сервис только тогда, когда ему это надо.  

Это модель ближайших четырёх-пяти лет, она уже видна.

П.Ш.: Хочу подвести итог, а вы просто подтвердите: да или нет? То есть, да, действительно, мы движемся к тому, что плата, точнее налог с автовладельцев, который сейчас взимается в виде транспортного налога или в виде акцизов, он в итоге перейдёт в некую покилометровую плату, в зависимости от того, где человек едет и в какое время он едет?

С.Ж.: К этому есть тенденции определённые.