Слишком много ошибок. Почему пилоты в России разучились думать головой?

Катастрофа Ан-148 в Подмосковье в феврале 2018 года показала серьёзные пробелы в подготовке экипажей. По одной из версий, самолёт упал из-за непрофессиональных действий экипажа, который забыл включить обогрев датчиков скорости. В распоряжении Лайфа оказались материалы ещё одного расследования Росавиации по похожему случаю, который также говорит о недостаточной квалификации пилотов. На сей раз речь о 150-местном аэробусе компании S7, который в январе 2018-го чуть не рухнул под Иркутском из-за действий экипажа. Лишь благодаря вмешательству диспетчера катастрофу удалось предотвратить.

Источник в авиационной отрасли поделился с Лайфом отчётами о других происшествиях, связанных с плохой подготовкой экипажей: пилоты допускали жёсткие посадки, превышали скорость, нарушали общие эксплуатационные правила, причём некоторые опасные ошибки и просчёты пытались скрыть от начальства.

21 января 2018 года Airbus A320 авиакомпании S7 летел из Новосибирска в Иркутск примерно со 150 пассажирами на борту. При заходе на посадку диспетчер разрешил ему снижаться до 600 метров. Однако экипаж из-за череды неправильных решений и реакций допустил снижение до 250 метров. Причём сами пилоты из-за плохой видимости этого не поняли — их предупредил диспетчер. Самолёт ушёл на второй круг и благополучно приземлился.

Источник в Росавиации поделился с Лайфом материалами расследования этого инцидента, чуть не приведшего к катастрофе.

Диспетчер передаёт борту величину давления на аэродроме, чтобы пилоты по ней выставили настройки приборов для правильного снижения. Однако по какой-то причине второй пилот при вводе показаний ошибся на одну цифру. Командир корабля на эту ошибку никак не отреагировал.

Через четыре минуты после беседы с диспетчером командир совершил вторую ошибку. Он неверно оценил местоположение лайнера по GPS. Ему показалось, что он находится выше, чем нужно на данном участке, и он начал активно исправлять, как ему казалось, ситуацию. Он вмешался в работу автопилота, вручную увеличив вертикальную скорость снижения.

При этом он ничего не сообщил второму пилоту. Тот попросту не знал, что изменился режим полёта, и дальнейшее развитие событий стало для него неожиданностью, что, возможно, замедлило его реакцию.

— Такой поведенческий стиль КВС никак не соотносится с принципами обучения персонала (работа в команде, обмен информацией, осведомлённость), — написано в документах расследования. — А интенсивность психической и рабочей нагрузки не позволила контролирующему пилоту своевременно дать критические замечания старшему по команде.

Из-за неточных настроек давления и особенностей радиообмена экипаж думал, что в целом снижение идёт так, как нужно. Иного мнения был диспетчер иркутского аэропорта.

Он увидел на радаре, что борт уже на 90 метров ниже заданной высоты, и потребовал от экипажа сверить показания давления на приборах. Однако вопрос был поставлен так, что экипаж не сразу сообразил: у него проблемы. Поскольку, как лётчикам казалось, вопрос не критичной важности, они ещё какое-то время выполняли другие процедуры, прежде чем уточнили у диспетчера, что он от них хочет. А самолёт продолжал лететь вниз.

Командир и второй пилот поняли всю серьёзность происходящего, только когда у них сработала система предупреждения близости земной поверхности. При этом борт находился на расстоянии 11 км от взлётной полосы.

События развивались стремительно — от ошибочного переключения автопилота до срабатывания сигнализации прошло чуть больше минуты. Всё это время диспетчер напряжённым тоном требует уточнить высоту. Радиообмен шёл на английском языке (это можно по стандартам), но в критической ситуации диспетчер перешёл на русский. Увидев, что обстановка продолжает ухудшаться, диспетчер бросил попытки выяснить технические детали и коротко потребовал: "Прекратить снижение".

В момент, когда экипаж воспринял команду диспетчера и перевёл рули высоты, самолёт находился уже в 250 метрах от земли. Скорость снижения составляла 6–6,5 метра в секунду. Таким образом, до столкновения с поверхностью аэробусу оставалось около 40 секунд. Благодаря своевременным действиям диспетчера самолёт набрал высоту, ушёл на второй круг и успешно приземлился со второй попытки.

— Тут наложилось несколько факторов. Радиопереговоры шли на английском языке. Заход, который они выполняли, считается сложным. К тому же полёт ночной, они шли по приборам, — резюмирует источник. — Но всё равно это не те условия, чтобы сбить с панталыку экипаж. Всё это стало следствием ошибки КВС в позиционировании судна. А само событие произошло из-за отсутствия взаимодействия в экипаже: командир не предоставлял необходимую информацию второму пилоту.

По итогам расследования досталось всем — и пилотам, и авиакомпании. Росавиация отметила, что в "Сибири" регулярно повторяются происшествия, как по сценарию, а технология работы экипажа нарушена.

В "Сибири" говорят, что сделали выводы из инцидента.

— Безусловно, все рекомендации Росавиации выполнены, мероприятия проведены. Кроме того, был снят с должности КВС и его руководитель, — рассказала Лайфу пресс-секретарь S7 Анна Бажина.

Приключение с аэробусом S7 было бы не таким печальным, окажись оно единственным в своём роде. Но и у "Сибири", и у других авиакомпаний регулярно происходят инциденты, связанные с неграмотными действиями экипажей. Ровно такая же ситуация в том же аэропорту, но с другим экипажем, произошла у "Сибири" в феврале 2017-го: пилот такого же Airbus A320 неверно оценил положение корабля в пространстве, выставил ошибочные значения вертикальной скорости и повёл самолёт вниз. Правда, тогда высота была больше: лайнер успел опуститься с 900 до 600 метров, когда распознали ошибку. Именно этот случай имела в виду Росавиация, когда писала, что S7 допускает одинаковые нарушения.

Но и в других авиакомпаниях есть свои антигерои. Борт Red Wings летел в Сочи, и из-за неверно выбранной экипажем скорости самолёт садился с повышенной перегрузкой и сильно стукнулся о полосу.

А в октябре 2017-го экипаж туристической авиакомпании "Глобус" из-за неправильной техники пилотирования также сажал свой Boeing-737 с повышенной перегрузкой, когда летели из Домодедово в Симферополь.

А, например, пилоты "Якутии", когда летели в октябре на "суперджете" из Нерюнгри в Красноярск, попросту забыли включить противообледенительную систему двигателей. В результате движки наградили их сильной вибрацией (вероятно, из-за попавшего льда) и заставили возвращаться в аэропорт вылета.

Источник Лайфа в Росавиации жалуется, что российские пилоты не делают никаких выводов из повторяющихся ошибок и нарушений. А профилактика не помогает.

— Материалы расследований авиационных событий по вине лётного состава говорят о неэффективной профилактике. Такое ощущение, что у некоторых сотрудников никакие разборы полётов в голове надолго не задерживаются, — говорит Лайфу источник в территориальном управлении Росавиации. — Преобладающие факторы, приводящие к инцидентам из-за лётного состава, примерно одинаковые из года в год. Это личная недисциплинированность членов экипажа, ошибочные действия в технике пилотирования, нарушения правил эксплуатации воздушного судна, а также общие организационные недостатки.

Комментируя инцидент в небе над Иркутском в январе 2018 года, когда пилоты Airbus А320 авиакомпании S7 не распознали опасного снижения с землёй при заходе на посадку из-за несогласованности действий, гендиректор агентства "Безопасность полётов" Сергей Мельниченко считает, что виной тому была слабая подготовка пилотов и их возможная психологическая несовместимость.

— В России есть проблемы с подбором экипажа по психологической совместимости, поэтому между пилотами происходит недопонимание, конфликты, которые противопоказаны в небе. Кроме того, в современной системе обучения больше времени отдаётся теории, чем практике, поэтому, оказавшись в нестандартной и сложной ситуации, пилоты зачастую теряются, не знают, что делать, совершают опасные ошибки, — говорит Мельниченко.

Говоря о конфликтах между пилотами во время полёта, что может привести к катастрофе, Сергей Мельниченко также вспоминает катастрофу в Альпах в 2015 году, когда один из двух лётчиков вышел в туалет, а его коллега заперся в пилотной кабине и, взяв управление на себя, погубил лайнер.

По словам Мельниченко, отечественные пилоты забывают о рекомендациях, которые дают российские и западные авиационные агентства и производители самолётов.

— Так, 24 марта 2015 года во французских Альпах разбился Airbus А320 немецкой авиакомпании Germanwings, совершая перелёт из Барселоны в Дюссельдорф. На борту судна находилось 150 человек, — рассказывает Сергей Мельниченко. — Тогда пилот резко опустил лайнер вниз — и он столкнулся с горой. При этом Европейское агентство по безопасности полётов уже предупреждало, что на данном типе самолётов существует вероятность самопроизвольного перехода к снижению без команды пилота. Знали ли об этом вообще пилоты Airbus А320 российской авиакомпании S7, проводились ли с ними инструктажи?

По мнению заслуженного лётчика-испытателя Магомеда Толбоева, освоившего и испытавшего десятки типов и модификаций самолётов, сейчас система подготовки пилотов в авиационных училищах гражданский авиации разрушена и оттуда выпускают не профессионалов, а школяров, неспособных обеспечивать полноценную безопасность пассажиров во время полёта.

— Система подготовки пилотов гражданской авиации в России развалена. Слабо готовят в училищах Ульяновска и Санкт-Петербурга. Разрушен контроль над уровнем подготовки пилотов, который должны обеспечивать Росавиация и Министерство образования, — говорит Толбоев. — Пилотов учат нажимать кнопки в кабине, не объясняя, какие процессы за этим стоят, а не работать своими мозгами.

Он считает, что необходимо вернуться к советской жёсткой системе обучения, подготовки и контроля за лётным составом, а иначе училища будут выпускать только потенциальных "убийц" и количество инцидентов из-за человеческого фактора в небе будет только расти.

По его словам, он знает и случаи торговли дипломами пилотов. По данным Толбоева, их стоимость доходит до 100 тысяч долларов.

— Я не исключаю, что и зачёты, и экзамены в училищах также продаются. Вместо знаний пилоты просто покупают свои свидетельства. Итог — катастрофы, сотни жертв, — говорит Толбоев.

В подтверждение его слов в апреле 2018 года Росавиация опубликовала приказ об аннулировании свидетельств 60 выпускников лётных учебных заведений. Причина — недостоверные сведения, представленные для выдачи свидетельств авиационного персонала. За последние годы Росавиация аннулировала уже сотни таких сомнительных документов.

Проблема также связана и с оттоком за границу высококвалифицированных российских пилотов. Например, они очень востребованы в Китае и других азиатских странах, где им предлагают зарплату, которая в несколько раз выше российской, а также более удобный график работы и другие бонусы. За последние несколько лет в Китай, Индию, Вьетнам уехали на работу около 500 пилотов и инструкторов.

В Минтрансе признают эту проблему. Глава ведомства Максим Соколов заявил, что российский рынок сейчас открыт, поэтому иностранные пилоты при желании могут работать в России.

Чтобы хоть как-то остановить отток экипажей, с 2017 года Росавиация прекратила отвечать на запросы иностранных компаний о подтверждении свидетельств пилотов, выданных в России, что является одним из обязательных требований при трудоустройстве за границей.