С чего начинался российский автопром. Часть 1

За 120 лет существования отечественной автомобильной промышленности довелось переживать как бурный расцвет, так и ужасающий упадок, отбрасывавший её на десятилетия назад. Лайф вспомнил, как развивалась автомобильная отрасль в России на протяжении своего существования. 

Первый автомобиль, с которого и ведёт своё начало российский автопром, по своему внешнему виду совсем не напоминал современные машины. Фактически это были извозчицкие дрожки, оснащённые двигателем внутреннего сгорания, т.н. безлошадный экипаж. Автомобиль получил название по фамилиям своих создателей — фабрикантов, на заводах которых были сделаны комплектующие для него, — Фрезе и Яковлева.

На заводе Яковлева были сконструированы двигатель и трансмиссия, всё остальное создали на экипажном заводе Фрезе. Автомобиль имел целых две передачи: одна была холостой, другая позволяла ехать вперёд. Тормозов было также два: ножной воздействовал на коробку передач, ручной тормозил задние колёса машины. Двигатель имел мощность две лошадиных силы, благодаря чему "безлошадный экипаж" мог развивать скорость до 20 вёрст в час (примерно 21 км/ч). В целом автомобиль Яковлева — Фрезе напоминал Benz Velo — первый в истории серийно выпускавшийся коммерческий автомобиль, который был по сути пролёткой с мотором.

Автомобиль был продемонстрирован посетившим выставку императору Николаю и его супруге. Однако вскоре Яковлев умер, и автомобиль так и не пошёл в серию, хотя поначалу предполагалось продавать его. Правда, цена его была такой, что приобрести его могли только богатейшие люди, — 1500 рублей. За эти деньги можно было приобрести целый табун лошадей. Точное количество построенных и проданных автомобилей так и не установлено. Стоит отметить, что первый российский автомобиль не так уж и запоздал, появившись всего на 10 лет позже первого самодвижущегося экипажа в мире.

После смерти Яковлева Фрезе обратил внимание на опыты инженера Ипполита Романова с электромобилями. Фактически это были электрические кареты, приводившиеся в движение аккумуляторными батареями. Было построено несколько таких двухместных автомобилей. Фрезе планировал использоваться машины с ДВС и электромобили в качестве общественного транспорта, но не нашёл поддержки. 

Проблема заключалась в том, что машины тех лет при езде издавали чудовищный шум, грохот разносился и по соседним улицам, пугая не только прохожих, но и лошадей (извозчики тогда заменяли нынешнее городское такси), которые бросались в разные стороны, что приводило к травмам прохожих и пассажиров. Что же касается электромобилей, то их проблема заключалась в том, что в городах просто не было мест для подзарядки, а оборудовать их в обычных деревянных ангарах, где хранились пролётки, было слишком опасно из-за возможных возгораний. Поэтому городские власти в итоге сделали выбор в пользу более безопасных и тихих трамваев. 

В 1901 году Фрезе создаёт на своей фабрике первый российский грузовик. Машина могла перевозить до 1000 килограммов груза и имела двигатель мощностью шесть лошадиных сил, что позволяло развивать ей скорость до 16 километров в час.

Кроме того, Фрезе освоил производство легковых автомобилей De Dion Bouton — правда, двигатели и шасси для них он получал непосредственно от французов. Фрезе стал пионером автомобилестроения в Российской империи. Все его автомобили в основном выходили штучными экземплярами, и общее количество созданных автомобилей за всю карьеру Фрезе не превышало нескольких сотен. В 1910 году он продал свои мощности Русско-Балтийскому вагонному заводу. 

Именно этот завод стал флагманом дореволюционного автопрома. Изначально он был только вагонным заводом, но постепенно там стали появляться и другие отделы, в том числе авиационный и автомобильный, который был создан в 1908 году. На должность главного конструктора удалось переманить швейцарского инженера Поттера, работавшего ранее в бельгийской компании Fondu. 

Выпускавшиеся заводом автомобили носили название русско-балтийских, как и сам завод, но в просторечии закрепилось сокращение от их французского названия "Руссо-Балтик", которое превратилось в "Руссо-Балт". 

Первый автомобиль появился уже в 1909 году и носил название С-24/30. В названии были зашифрованы расчётная и максимальная мощности двигателя в лошадиных силах. Эта машина выпускалась до 1915 года (а модификация с 40-сильным двигателем, появившаяся позднее, — до 1918 года). Машина имела три передачи и могла развивать скорость до 75 км/ч. Всего было выпущено более 300 автомобилей. Эти машины не только продавались в частные руки, но и использовались в качестве штабных автомобилей в армии. Последний автомобиль был выпущен в апреле 1918 года. 

Следом вышла популярная серия К-12/20. Хотя этот автомобиль обладал не самым мощным двигателем, он мог разгоняться до 50 километров в час и был достаточно популярен благодаря меньшей стоимости (серия К стоила около 5,5 тысячи, автомобиль серии "С" — от 7500 рублей). Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр русско-балтийского автомобиля — это как раз К-12/20. Автомобиль не имел аккумулятора, двигатель заводился рукояткой, а зажигание производилось от магнето (которое было практически единственной деталью, импортируемой из-за границы). 

В сериях "Т" и "М" "Руссо-Балт" выпускал грузовики для нужд армии, а на базе С-24/30 была создана партия бронеавтомобилей, которые успешно применялись в ходе Первой мировой войны (при этом ни один автомобиль не был потерян). 

В силу того, что число потенциальных покупателей было сильно ограничено, а конвейерная сборка также отсутствовала, автомобили производили тиражами, существенно уступающими современным. В среднем за год выпускалось около 100 машин. 

"Руссо-балты" пополняли гаражи великих князей, императорской семьи, богатых промышленников и банкиров. Именно на "руссо-балтах" принимал участие в престижных европейских гонках самый знаменитый дореволюционный автомобилист Андрей Нагель — редактор первого российского журнала "Автомобиль", популяризатор машин и автогонщик. Специально для Нагеля был построен эксклюзивный С-24/30 "Гран-Туризмо", выпущенный в единичном экземпляре. Машина имела дополнительные бензобаки, специальные защитные колпаки для колёс и особый кузов, удобный для дальних поездок. Именно на этой машине впервые в истории Нагель впервые покорил Везувий, заехав на его вершину. 

Нагель также принимал участие в международных ралли. Специально для участия в престижном ралли Монако был построен первый в России "спорткар" "Русс-Балт С-24/55". По сути он являлся существенно обновлённой версией С-24/30. Двигатель был усилен, что позволяло разгоняться до скоростей, превышавших 100 километров в час. Было убрано ветровое стекло, чтобы облегчить кузов, а также установлены новые шины. 

Автомобиль без поломок и каких-либо проблем доехал от Петербурга до Монте-Карло за 195 часов (причём дело было зимой). Этот заезд дал хорошую рекламу РБ, и автомобили завода стали пользоваться большим спросом в России. 

Второй "спорткар" С-24/58 был построен специально для скоростных гонок. Из-за формы кузова, характерной для гоночных болидов, он получил прозвище "огурец". В заезде на скорость в 1913 году он разогнался почти до 130 километров в час. 

Кроме автомобилей на заводе производились самолёты, а также корабельные корпуса. В годы Первой мировой войны завод был эвакуирован из Риги в Россию, в частности, автомобильный отдел переехал в Москву. После революции он был национализирован и переоборудован в авиационный, хотя в самом начале 20-х на нём было выпущено около двух десятков автомобилей "Промбронь" (копия С-24/40) для партийных деятелей. Общее количество всех автомобилей, выпущенных заводом за восемь лет, точно неизвестно. В различных источниках указываются цифры от 600 до 1000 автомобилей. 

В настоящее время он сохранился под названием Космический НПЦ им. Хруничева и является одним из ключевых предприятий в ракетно-космической области.

Помимо "Руссо-Балта" в первые годы ХХ века появилось немало других предприятий, начавших производство автомобилей: как правило, это были велосипедные или экипажные фабрики. Их бизнес-подход существенно отличался: так, фирма "Лесснер" занималась выпуском произведённых по лицензии автомобилей фирмы Daimler.

Двигатели для них производились в России, а не импортировались. Сотрудничество стало возможным благодаря русскому инженеру Борису Луцкому, который очень успешно работал в Германии и входил в состав правления фирмы Daimler. Он же стал консультантом и конструктором нескольких лесснеровских автомобилей. Кроме того, "Лесснер" выполнял государственные заказы на производство броневиков для нужд армии (несколько "лесснеров-40Б" стали первыми бронеавтомобилями в императорской армии), а также производил почтовые и пожарные автомобили и таксомоторы. Известно, что один из "лесснеров" приобрёл премьер-министр России Витте. 

Акционерное общество "Дукс" поначалу занималось производством велосипедов. Не желая отставать от модных тенденций, фабрика начала производить машины. Сначала делалась ставка на паромобили, которые достаточно скоро проиграли конкуренцию машинам с двигателями внутреннего сгорания.

В дальнейшем завод строил автомобили по требованиям заказчиков, предлагая любые кузова и двигатели на выбор. Но основную прибыль заводу приносило производство велосипедов, так как машины продавались штучными тиражами, не более десятка экземпляров в год. В итоге фабрика не смогла выиграть конкуренцию у "Руссо-Балта" и переквалифицировалась на выпуск лицензионных самолётов, в чём весьма преуспела — к началу революции на ней выпускалось более 20 различных типов самолётов.

После революции завод национализировали и он выпускал истребители И-16 и МиГ-3. Позднее его разделили и после войны эвакуировали по частям. В настоящее время преемственность от "Дукса" ведут РКЦ "Прогресс" (один из лидеров ракетно-космической отрасли) и Иркутский авиазавод, который производит истребители Су-30.

Выросший из ремонтной мастерской и торговли запчастями РАЗИПП (Русский автомобильный завод И.П. Пузырева) также предлагал покупателям автомобили собственного производства (28/35 и его модернизированная версия А28/40, которая развивала скорость до 80 километров в час) с техническим новшеством: рычаг переключения передач в этих автомобилях находился внутри салона, а не за правым бортом, как тогда было принято (почти все автомобили в то время были ещё и праворульными).

Кроме того, большая часть комплектующих автомобилей Пузырева были российской сборки, что он пытался использовать в продвижении своей марки. Однако достаточно высокая цена на автомобили Пузырева (от 6,7 до 8 тысяч рублей в зависимости от отделки салона) из-за дополнительных затрат на производство комплектующих, а также неожиданная смерть Пузырева в 1914 году не способствовали популярности бренда.

Всего было построено лишь несколько десятков автомобилей, зато одну из машин купил сам император. Несколько машин было куплено военным ведомством, но основным поставщиком для армии тогда уже был "Руссо-Балт", и было решено отказаться от дальнейших покупок у Пузырева, чтобы не распыляться на разных поставщиков и не создавать сложностей с обслуживанием и запчастями, тем более что военное ведомство посчитало, что машины Пузырева находятся на одном уровне с "Руссо-Балтом", но не превосходят их. 

После смерти Пузырева его завод прекратил производство автомобилей и занимался только ремонтом и обслуживанием машин других марок.

Император Николай II был страстным поклонником автомобилей, и в том числе благодаря этому автозаводы регулярно получали заказы для нужд армии, покупавшей как простые автомобили для штабных нужд, так и грузовики. Кроме того, императорская армия стала одной из первых в Европе, получившей бронеавтомобили, хотя в европейских консервативных военных кругах, живших реалиями прошлых войн, идея таких машин поначалу не находила понимания. С началом Первой мировой войны бронеавтомобили производили на Путиловском и Ижорском заводах.

Ещё накануне Первой мировой войны было принято решение о претворении в жизнь государственной автомобильной программы по строительству нескольких заводов. Эти работы были активизированы во время войны. В 1916 году было начато строительство завода Автомобильного московского общества — АМО, который и стал пионером теперь уже советского автопрома.

Основная проблема, с которой сталкивались российские автопроизводители, — недостаток квалифицированных кадров. Что касается объёмов выпуска, то они находились на неплохом уровне: производство машин в те годы было достаточно непростым делом и происходило путём ручной сборкой. Годовой выпуск машин на "Руссо-Балте" примерно соответствовал выпуску Rolls-Royce 40/50HP Silver Ghost.

Настоящая революция в автомобилестроении произошла после того, как на заводах Форда удалось освоить поточное производство автомобилей, что резко удешевило стоимость автомобилей и сделало их гораздо более доступными для населения, а также позволило увеличить объёмы их производства. Бум автомобилизации начался в США в те годы, когда Европа участвовала в Первой мировой войне, а потом лежала в руинах. В России к этому добавилась ещё и Гражданская война и ломка старого экономического уклада.

Всего до революции в России было произведено около 12 тысяч автомобилей, включая машины, собранные из иностранных комплектующих по индивидуальным заказам на экипажных фабриках и велосипедных заводах. Автопромышленности в плане специализированных автомобильных заводов в дореволюционной России не было (точнее, специализированные заводы были заложены уже в годы Первой мировой), однако производство автомобилей находилось на достаточно неплохом уровне — просто машины выпускались специальными автомобильными отделами при крупных заводах, велосипедными и экипажными фабриками.