Российско-китайского конкурента Boeing и Airbus соберут в Поднебесной

Год назад в Шанхае в ходе визита в Китай Владимира Путина Россия и Китай заключили соглашение о сотрудничестве в области авиастроения. Речь шла о создании перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта (ШФДМС). Свои подписи под меморандумом тогда поставили президент ОАК Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун.

— Лайнер может занять существенные доли рынков как в России и Китае, так и в третьих странах, — заявляли тогда в ОАК.

А уже летом вице-премьер Дмитрий Рогозин водил по авиастроительному заводу "Иркут" вице-премьера Госсовета КНР Ван Яну, показывая процесс сборки самолёта МС-21.

— Bы увидели, на основе каких технологий российская сторона готова войти в проект по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, — заявил тогда Рогозин китайскому гостю.

По данным Лайфа, окончательное межправительственное соглашение между Россией и Китаем по программе создания широкофюзеляжного лайнера будет подписано в конце июня в ходе визита Владимира Путина в Китай. 

Сейчас Минпромторг в спешке пытается согласовать пакет документов, необходимых для подписания это соглашения. 

— У нас, как всегда, затянули до последнего момента. Хотя с китайскими коллегами проект согласован, нет визы от профильных ведомств: Минфина, Минэкономразвития, Минтранса. Роспатента и др. А подписание окончательных условий и договора намечается на июнь, — уверяет собеседник в Минпромторге.

Представители Минфина и других министерств свою вину не признают.

— Минпромторг итоговый вариант проекта соглашения прислал в конце мая. Мы сейчас в авральном режиме изучаем и готовим ответ, — заявил знакомый чиновник из финансового ведомства. 

Готовящееся межправительственное соглашение будет "базой" для создания совместного предприятия (СП) российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и китайской Commercial Aircraft Corporation of China Ltd (COMAC). После заключения контракта стороны начнут готовить бумаги для создания паритетного СП.

По словам собеседника в Минпромторге, основные условия сотрудничества ОАК и COMAC были прописаны в Меморандуме, заключённом в мае 2014 года. Тогда стало известно, что Россия возьмёт на себя "интеллектуальную" составляющую, создав инженерный центр. Также Москва возьмётся за производство части электроники, техники (в этом участвует, к примеру, Ростех) и крыльев с хвостовым оперением. Двигатели у новой машины будут иностранные — Rolls Royce или GE.

Китай, в свою очередь, займётся производством фюзеляжей и сборкой готовых машин.

На всю программу заложено $13 млрд, но сколько из этой суммы вложит Россия, а сколько — Китай, собеседники не знают.

— Средства будут идти в основном из бюджетов двух стран через материнские структуры СП, в роли которых выступят ОАК и СОМАС, — говорит источник в Минпромторге.

Проект ещё не подписан, но деньги уже приходится тратить. В 2015 году на проект ШФДМС потратили 373 млн рублей.

— Были подготовлены материалы технического предложения. В 2016 году нужно будет ещё около 700 млн рублей. На эскизы и разработку технической составляющей с 2017 по 2018 годы уйдёт 11,5 млрд рублей. Деньги возьмут из программы "Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы", часть средств рассчитывают привлечь от финансовых структур.

Первые машины должны появиться к 2023 году, в продажу они поступят к 2025-му, говорил в 2014 году тогдашний замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь, который  сейчас является президентом ОАК.

Новый самолёт будет создаваться на базе Ил-96, спроектированного ещё в конце 1980-х годов. Будет разработано три модели самолёта вместимостью 250–280 мест, говорит собеседник в Минпромторге.

Лайнер будет способен летать на расстояние 12 тыс. км., аналогов ему пока в России нет, утверждает он. Чтобы проект окупился и принёс прибыль, ОАК в период с 2023 по 2042 год ставит цель занять не менее 10% мирового рынка в классе широкофюзеляжных самолётов, а во всех классах выпускаемой корпорацией гражданской техники — 3,2% к 2025 году.

Чтобы достичь этих показателей, предприятие планирует выпустить от 665 до 760 российско-китайских самолётов всех трёх проектируемых комплектаций, говорит собеседник в Минпромторге. Стоимость самолёта будет в районе $200–260 млн, но многое будет зависеть от стоимости материалов и многих других факторов, считает его коллега из Минэка.

В мае предшественник Слюсаря Михаил Погосян говорил, что самолёт будет ориентирован на рынок Юго-Восточной Азии, а также России и стран СНГ. Пока основным для ОАКа продуктом является самолёт SSJ-100, с 2018 года планируется вывод самолётов МС-21. Но без нового проекта "самолёта-дальнобойщика" 3,2% рынка компании не взять.

Представители Минпромторга и ОАКа не смогли предоставить официальный комментарий.

При конечной стоимости самолета в $200–260 затраты на проект представляются вполне сносными. Ближайший конкурент российско-китайского самолёта — американский Boeing-787 Dreamliner — стоит примерно столько же, рассуждает управляющий директор журнала "Авиатранспортное обозрение" Максим Пядушкин.

Сложно представить, что будет к 2025 году, но понятно, что самолёту придётся столкнуться с сильной конкуренцией со стороны Boeing и Airbus (А-350), которые сейчас делят рынок таких самолётов пополам.

 

На продажи на рынке СНГ рассчитывать не стоит — он слишком мал, говорит Пядушкин. На подобных самолётах летает только Азербайджан (Azerbaijan airlines). Спрос, скорее, стоит ожидать в России и Китае, хотя год назад представители российских авиакомпаний не изъявляли желания покупать самолёт.

Задачи напрямую конкурировать с самолётами Airbus и Boeing у нового самолёта нет, так как он будет ориентирован на более узкий сегмент рынка, говорил экс-президент ОАКа Михаил Погосян. У выпускающих SSJ-100 "Гражданских самолётов Сухого" (ГСС, входят в ОАК) тоже были глобальные планы по захвату рынка турбомагистральных лёгких самолётов, в 2013 году он даже занял 20% мирового рынка самолётов своего размера, но, даже несмотря на высокий спрос, проект до сих пор убыточен.