За рамками безопасности

Сотрудники ФСБ 50 раз смогли пронести в метро пояса шахидов, и всего четыре раза были задержаны. Видимо, из-за этого и был  отстранен от работы глава службы безопасности московской подземки. Лайф разобрался, почему оказались бесполезны многомиллиардные вложения в систему безопасности и насколько легко было чекистам пронести взрывчатку.

Метрополитену не хватает глаз

Юго-восток Москвы, семь утра, час пик, вестибюль станции метро "Выхино". Люди протискиваются за тугие двери к турникетам, пробегая под рамками-детекторами. Десятки разноцветных лампочек на верхних панелях рамок беспрерывно мигают, как светомузыка на дискотеке. Звук у них отключен специально, чтобы инспекторы не сошли с ума.

Один из инспекторов стоит в нескольких метрах, одетый в синюю жилетку с надписью на спине "Служба безопасности метрополитена", и подпирает бетонную колонну.

— Совсем работы нет? — спрашиваю я, пробравшись к нему через людской поток.

— Да какая тут работа? Вы же видите, тут людские потоки текут. Через рамку металлодетектора проходят десятки пассажиров в минуту, — говорит он. — Если я даже на своём мини-компьютере и увижу сигнал: мол, вон тот здоровый мужик в кожаной куртке, который прошёл через крайнюю рамку, может быть вооружён — я не успею к нему протиснуться через сплошной поток. 

По словам Николая (так он представился), в Службе безопасности метро он работает всего несколько месяцев.

Пассажиропоток на станции "Выхино" был рекордным в Москве в 2009 году — 176 629 человек в сутки, а вот после продления фиолетовой линии до "Котельников" пассажиропоток "Выхино" снизился в среднем на 30 тыс. человек в день. Но и сейчас в поезда в центр помещаются не все, признали в службе движения метро.

Как сообщил Лайфу Дмитрий Басов, директор Центра безопасности РИМИ (ЗАО "Современные наукоёмкие технологии" — это поставщик детекторов и других инструментов безопасности для столичного метро), сейчас в подземке налицо некомплект инспекторов.

— Согласно разработанным стандартам в каждом из 300 вестибюлей столичной подземки, где установлены наши системы, для их эффективной работы в смену должно находиться по пять человек, а их сейчас один-два, — говорит Басов. — Один инспектор просто не успевает реагировать на людской поток, а это сотни людей, ежесекундно проходящих через пять — а где и более — рамок.

В 2015 году инспекторы проверили почти 17 млн человек и 9 млн единиц багажа (всего в прошлом году перевезено 2,4 млрд человек). В службе безопасности метро подтвердили описанный Басовым дефицит людей: если за рамками будет по-прежнему некому смотреть, они будут бесполезны.

— Ежедневно на досмотровых зонах метро просматривается свыше 130 тыс. пассажиров и более 60 тыс. единиц багажа. Каждый день инспекторы находят 150—200 опасных предметов, — говорят в службе безопасности метро. — Но, к сожалению, работающих трёх тысяч инспекторов безопасности мало, их должно быть не менее восьми тысяч, учитывая сменный график. Для укомплектования штата необходимо дополнительно ежегодно выделять из бюджета Москвы или из федерального бюджета по статье "Транспортная безопасность" около 2 млрд рублей. Тогда в каждом вестибюле метро будет не один-два инспектора, как сейчас, а пять, как положено по штату, причём из-за нехватки людей инспекторов оттягивают на работу с рентгеновскими препаратами: по ним есть часовой план досмотров. Текущие сотрудники прошли серьёзную подготовку, в числе прочего они прослушали курс "Культура обслуживания пассажиров" и "Профайлинг".

Сергей, инспектор СБ метрополитена на станции "Войковская", рассказал Лайфу, что он действительно прошёл специальный курс:

— Нас там учили, что означают световые сигналы, поступающие с детектора на индивидуальный ручной компьютер, — рассказывает Сергей. — Если сработал установленный в арке металлодетектора датчик радиационного контроля, загорается один свет, взрывчатки — другой. Особое внимание учили обращать на людей с большими тяжёлыми сумками, ведущих себя подозрительно. Например, пытающихся пройти мимо металлоискателя через пространство, оставленное специально для людей с кардиостимуляторами.

По словам психолога-криминалиста Михаила Виноградова, именно знание специализированной дисциплины позволяет инспекторам вычислять преступника в плотном потоке: "Бандита или террориста никакие спецсредства лучше человека не распознают".

Детекторы подорожали в четыре раза

Основную часть стационарных металлодетекторов закончили устанавливать в прошлом году. По словам Дмитрия Басова, при входе в вестибюль также работает специальная аппаратура подавления радиолиний управления взрывными устройствами, созданы досмотровые зоны с рентгеновскими установками. В арсенале СБ метрополитена также есть портативные обнаружители паров и взрывчатых веществ, приборы для локализации и подавления энергии взрыва и системы интеллектуального наблюдения, которые позволяют отслеживать передвижения пассажиров — все эти системы обошлись федеральному бюджету в сумму порядка 7,5 млрд рублей.

ЗАО "Современные наукоёмкие технологии" учреждено в 2007 году на паритетных началах Басовым и Александром Житовым. По словам Басова, идея оснастить метрополитен имени В. И. Ленина металлодетекторами в 2013 была высказана главой московского департамента транспорта Максимом Ликсутовым.

— В 2013 году наше предприятие выиграло тендер ФГУП "Московский метрополитен", в течение 2014 года оборудовало 300 вестибюлей метро 1500 рамочными металлодетекторами, — рассказал Басов. — Всё оборудование РИМИ прошло тестирование в специальном центре ФСБ, весь цикл производства осуществляется в России, доля импортных комплектующих составляет менее 10%.

Несмотря на это, рамки в разы подорожали:

— Стоимость одного стационарного рамочного металлодетектора в 2014 году составляла 50 тыс. рублей, а вот уже сейчас, в апреле 2016-го, — 200 тыс. рублей, — сказал Басов.

Можно отметить, что компания Басова легко выигрывала те конкурсы, которые формально были открытыми, — благодаря положительной характеристике от Федеральной службы безопасности. В ноябре 2013 года Московский метрополитен выставил тендер на поставку около 300 стационарных рамок на 38 млн рублей: заявки подали ОАО "Казанский электротехнический завод", ООО "Экспорт Импорт", ООО "Производственная группа "ИРА ПРОМ", ООО "Компания сетевые решения".

22 ноября всех участников отстранили от аукциона за отсутствие одобрения от 11-го Центра ФСБ. В том же месяце был объявлен конкурс на поставку более 1,2 тыс. стационарных рамок на общую сумму уже почти в 166 млн рублей. Заявки подали те же ОАО "Казанский электротехнический завод" и ООО "Экспорт Импорт". 5 декабря конкурс был сорван: компании вновь сняли с торгов за отсутствие допуска от ФСБ. В итоге договор на поставку 1,2 тыс рамок на почти 65 млн рублей был заключен с "Современными наукоёмкими технологиями". В августе 2015 года эта компания выиграла тендер на поставку ещё 27 рамок на 4,2 млн рублей и контракт на обслуживание (19 млн рублей). В сентябре 2015 года СНТ выиграла конкурс на поставку для нужд Петербургского метрополитена своих стационарных рамок на 60 млн рублей.

30 станций, где металлодетекторы реагируют на поезда

Для установки в московском, петербургском и нижегородском метро была выбрана стационарная рамка SmartScan C18, которая "чувствует" металл по 18 зонам, — эти же системы пойдут на обеспечение безопасности в 14 стадионах, которые примут участие в чемпионате мира по футболу 2018 года.

Уже после монтажа и запуска этих систем в работу стали выясняться неприятные нюансы. Рамки оказались слишком чувствительными — они реагируют на ключи, зонты, планшеты и ноутбуки. Сами рамки были установлены в шахматном порядке, фактически впритык, поэтому каждая из них "чувствует" соседнюю зону. Если через рамки идёт несколько человек и тем более толпа, то понять, на кого именно они реагируют, невозможно. Даже сам производитель пишет в инструкции, что дистанция между рамками должна быть больше 1 метра.

Еще одна серьёзная проблема проявилась на 30 московских станциях неглубокого залегания, где вестибюль практически лежит на тоннеле — там уже стали "фонить" проезжающие мимо поезда. Рамки срабатывают на них одновременно, зашкаливая красным сигналом. Такой эффект наблюдается, например, на "Бабушкинской", "Свиблово", "Юго-Западной", "Войковской", "Проспекте Вернадского", "Полежаевской", "Улице 1905 года", "Октябрьском поле", "Щукинской", "Тушинской", "Беляево", "Сходненской". Почему не учли такой нюанс — непонятно. Пункт 3 инструкции к SmartScan C18 говорит, что рамку нельзя устанавливать около движущихся масс металла — ворот, люков и тем более транспорта.

Глава СНТ Дмитрий Басов на это утверждает, что рамочные металлодетекторы отлично защищены от электромагнитных помех, которые возникают в вестибюлях станций метро от проезжающих железных вагонов метро.

— Разработанные нами приборы имеют корректировки чувствительности в различных областях пространства под аркой, чтобы не получить мёртвых зон или "горячих точек", дающих ложные срабатывания от электромагнитных помех, — сказал он.

Но в целом эксперты сомневаются в том, что Московский метрополитен потратил бюджетные деньги с пользой. "О какой безопасности идет речь? Это всё имитация и профанация. Всё это хитрый способ изъятия колоссальных денег из национальный экономики", — говорит депутат Госдумы Максим Шингаркин, который уже много лет занимается проблемами транспортной безопасности.

Он считает, что вопрос исправления неправильно установленных средств досмотра для террористов является чисто техническим и не входит даже в число приоритетных. Правила Московского метрополитена запрещают проносить взрывчатку и оружие, но разрешают, например, ведро шурупов. Гвозди и шурупы обязательно зазвенят на рамках, но никто вас за это не остановит. "А ведь это основная начинка для самодельных бомб", — поясняет Шингаркин. Рамки не реагируют на взрывчатку, поэтому террористы могут раздельно пронести в метро компоненты и собрать готовую бомбу уже на станции.

— Это всё похоже на ситуацию, когда Московский метрополитен заказал разработку систем видеонаблюдения с возможностью идентификации лиц. Тогда тоже потратили кучу денег, но толку как не было, так и нет, — сетует депутат. — Никакие программы на сегодняшний день не позволяют получить достоверную идентификацию, даже при фиксированном положении головы человека. Провести идентификацию нескольких миллионов пассажиров метро — и тем более понять, кто из них готовит теракт, — невозможно в принципе.

Депутат говорит, что теракты в России уже были во всех видах транспорта, и даже неспециалисты понимают, что невозможно проводить тотальный досмотр в троллейбусах и автобусах. Если террористы хотят устроить взрыв на железной дороге, то им не нужно проходить в само здание вокзала, нести взрывчатку в поезд или вообще оказаться там, где их могут проверить, — есть тысячи километров открытых дорог и мостов со свободным доступом.

— Все страны мира, борющиеся с терроризмом, в том числе и Израиль, уже давно установили, что теракты можно предотвращать только на уровне намерений. Речь идет об агентурной работе, — рассказывает Шингаркин. — Я обращался с запросом в ФСБ, мне ответили, что у ведомства отсутствует неагентурная методика определения доступа граждан к взрывчатым веществам. Да и любые досмотры, которые проводятся без установления личности досматриваемого, бессмысленные. Сотрудники службы безопасности не могут проводить антитеррористические мероприятия: досматривать пассажиров и багаж, задерживать подозрительных людей. Они могут только развернуть человека на улицу, но теракт предотвратить они уже не могут. Закон "О транспортной безопасности" говорит, что пассажир, который отказался от досмотра, должен покинуть территорию вестибюля.