Какие станции метро боролись с Церковью, а какие — с искусством

Обычно в обществе принято восхищаться дизайном и декором станций московской подземки. "Арбатская", "Комсомольская", "Белорусская", "Курская" и "Киевская" Кольцевой линии, "Маяковская", "Площадь Революции", "Новослободская" — именно здесь москвичи жалуются на вечно толпящиеся туристические группы, а те, в свою очередь, под завязку заполняют флешки своих фотоаппаратов. Не подкачали с точки зрения декора и относительно новые "Достоевская", "Трубная", "Спартак", "Сретенский бульвар". Но есть в столичной подземке и такие станции, которые хочется проехать и забыть.

"Что в имени тебе моём..."

По словам замначальника Главгосэкспертизы России 1989—2007 годов, главы комплекса тоннельных работ метрополитена Москвы и почётного архитектора России Юрия Мельникова, одно из самых удручающих упущений для москвича — это то, что названия станций зачастую игнорируются при выполнении её декора. Так, станция "Волжская" Люблинско-Дмитровской линии, которая могла бы напоминать москвичам об объекте бесконечного восхищения русских литераторов — о самой протяжённой реке Европы, Волге, — вообще не вызывает никаких ассоциаций, настолько она обезличена.

— Моя точка зрения такова: если ты присваиваешь название, то будь добр, в декоре станции поддержи его. Вот построили новую станцию "Спартак" на Таганско-Краснопресненской линии, и там при оформлении платформы и вестибюля учли футбольную тематику. Если же ты делаешь "Волжскую", то будь добр хоть одно панно с рекой добавить. Или, например, есть прекрасные города, расположенные на берегах Волги: Нижний Новгород, Волгоград, Астрахань, Казань. Можно осветить фрагменты наиболее известных архитектурных образов в этих городах, — говорит Мельников.

Есть случаи, по словам эксперта, когда действительно сложно понять, как декорировать станцию, чтобы она отличалась от остальных и своим дизайном давала понять, "куда приехали".

— Я живу на станции "Юго-Западная", но её дизайн ничего не сообщает о районе, с которым она связывает. Конечно, о нём мало что можно сказать, но я бы изобразил что-то природное. Или вот "Тропарёво" открыли и сделали светильники в виде деревьев. Не скажу, что я в восторге, но хотя бы ясно, куда приехали. А многие ведь как думают: зачем этот декор, зачем выпендриваться, если там делов-то — две минуты проехаться? — задаётся вопросом архитектор.  

Мельников отмечает, что у авторов проекта станции зачастую есть масса возможностей отразить в декоре название и продемонстрировать связь облика с тем или иным регионом России, городом, страной, именем выдающейся личности, в честь которой она получила своё наименование. И работать над этим нужно как раз на радиальных станциях.

— Конечно, красивая Кольцевая линия, всех туристов и приезжих по ней возят смотреть, но хотелось бы видеть в декоре отклик названия и на радиальных станциях. Как бы ты ни назвал станцию, но ведь ради чего-то ты такое имя придумал? Это же не просто номера — один, два, три, — а чаще всего замах на целый российский регион или хотя бы московский район. Можно для декора использовать торцевое панно, но сейчас редко его оставляют, чаще всего делают два выхода в город. А там, где оно есть, размеры позволяют использовать его в декоративных целях, — полагает он.  

Иногда же бывает, что даже действительно красиво и по названию оформленные станции могут вызывать не те ощущения, которыми хотел поделиться художник. Архитектор Арсений Леонович, например, называет пример "Достоевской".

— Вопрос в том, как трактовать слово "красота". Недавно построенная "Достоевская" вызывает гнетущее ощущение. Тени и фигуры, деревья, чёрные рельефы на белом мраморе. Не могу ничего сказать с точки зрения визуальной, но если вы меня спрашиваете, хорошо ли мне там или нет, то я отвечу, что нет. Хотя, может, "Достоевская" и должна так действовать, — усмехнулся он.

"Дворцов заманчивые своды"

Архитектор Михаил Филиппов объясняет отсутствие дизайна как такового на самых первых московских станциях метро мотивами руководства страны. Он напомнил, что метро изначально строилось не для того, чтобы облегчить москвичам жизнь, а для поддержания престижа страны.

— Когда у нас начали в сталинское время строить метро в Москве, никто ведь не думал о том, что этот вид транспорта действительно нужен столице. Тогда это был вопрос скорее престижа, чем назначения. Метро нужно Москве, потому что в Лондоне оно появилось чуть ли не раньше, чем у нас крепостное право отметили. И вы посмотрите на название: "метро" — от парижского "метрополитен" — "столица". А в Лондоне это Underground — "подземка", в Нью-Йорке — Subway, — рассказал Лайфу архитектор.

Уже потом, после Великой победы в Отечественной войне 1941—1945 годов, строители начали задумываться о том, чтобы сделать этот вид транспорта не только функциональным, но и красивым, учитывая его специфику, — ведь тогда людям было весьма непривычно спускаться под землю, и великолепное убранство станций, в особенности на Кольцевой линии, нужно было в том числе и для того, чтобы сделать привлекательным новый вид транспорта и рассеять страхи.

— Чтобы тебе не было жутко, когда ты спускаешься под землю! У людей должно быть ощущение, что они попадают во дворцы, а не в подземелье, — поясняет архитектор.   

Филиппов также связывает помпезность в декоре станций с борьбой против церквей.

— Не забывайте, тогда велась ещё борьба против церквей, и станции метро строили как бы вместо них. Все переходы на Кольцевой сделаны в виде арок, это же сделано как раз для того, чтобы читалась эта церковная линия. Но вообще, всю историю архитектуры можно изучить в нашем метро, — утверждает он. 

Среди других факторов, повлиявших на оформление станций метрополитена в виде дворцов, архитектор называет желание увековечить память Победы в Великой Отечественной войне и оставить мемориалы. Филиппов согласился с тем, что в Москве есть и такие станции, которые хочется поскорее миновать на поезде и забыть или вообще ими не пользоваться, настолько они безликие.

Искусство против функциональности? 

— В московском метро действительно есть "никакие" станции, чаще всего это те, которые построили в 60-е или 70-е годы, но даже там можно найти какие-то приятные черты, например мозаики, скульптуры. Хотя сейчас они, как и всё искусство того времени, уже никого не интересуют, — говорит Филиппов.

В 1960-е годы были открыты такие станции, как "Ленинский проспект", "Академическая", "Профсоюзная", "Новые Черёмушки", "Проспект Вернадского", "Юго-Западная", "Войковская", "Водный стадион", "Волгоградский проспект", "Рязанский проспект", "Выхино", "Коломенская", "Каширская" и "Варшавская". Эти станции действительно мало у кого вызывают положительные чувства, даже если ты не считаешь Кольцевую линию верхом архитектурного искусства. А дело всё в том, что спустя два года после смерти Сталина — в ноябре 1955 года — вышло постановление "Об устранении излишеств в проектировании и строительстве", после которого до конца советского времени в архитектуре стала править типовая функциональность. Решение было принято с целью ускорения сроков строительства и увеличения экономичности. 

Ведь изначально задача метро — перевозить людей, а не удивлять архитектурой. По мере роста метрополитена дизайн самих станций зачастую упрощался в угоду скорости возведения. Таким образом, эстетикой жертвовали в угоду экономике, зато непосредственная функция транспортировки людей из дома на работу и обратно выполнялась практически безукоризненно.

Но проблема-то ещё и в том, что некоторые неказистые станции не только не блещут внешним видом, но ещё и не справляются с потоком людей. Сразу приходит на ум станция "Выхино". Сейчас часто ведутся разговоры о том, что всё равно станция перегружена. Возможно, стоит уже думать и о её реконструкции.

Ломать — не строить

Несмотря на то что построенные в поздний советский период станции не у всех вызывают тёплые чувства, даже к ним следует относиться бережно, считает архитектор Арсений Леонович. 

— Мне дико жалко, когда сейчас скалывают тёмно-коричневого, терракотового цвета плитку "кабанчик" на станциях, построенных 25—30 лет назад. Это, конечно, моя персональная точка зрения. Когда ты ребёнком ходил по этим станциям, они являлись для тебя чем-то сакральным. Ты впитывал в себя всю модернистскую архитектуру, которая сейчас исчезает под напором узбекских молотков. Это не может не вызывать сожаления, — поделился с Лайфом своими ощущениями архитектор.

Он считает, что нельзя так бестактно относиться к прошлому, пусть даже и не слишком пока от нас далёкому, а экспериментировать нужно на новых, строящихся станциях.

— Лучше оттягивайтесь на новых станциях — они могут быть интересны в самом радикальном образе. Но к тому, что осталось, нужно подходить крайне аккуратно. Старое, пусть даже это вчерашнее старое, требует трепетного отношения. Мне будет жаль, если та же "Менделеевская" подвергнется реконструкции. Вроде бы в ней нет ничего особенного, но после переделки возникнет иная ценность. Метро — это книга, которую мы можем читать, нехотя или с интересом. У нас могут быть любимые станции, где мы можем остановиться, рассматривать их. Я, например, часто останавливаюсь на "Киевской" и "Кропоткинской", это такие места силы, где этика и эстетика дружат. А новые станции, да, модненькие, но в них нет этики. Через 10 лет их можно переделать, и никто уже не вспомнит, какими они были, — подытожил он.