Бесшумное зло. Эксперт развенчал мифы об экологичности электромобилей

Полную версию беседы с в программе "Автопятница" читайте ниже и слушайте в аудиозаписи.

П. ШКУМАТОВ: Здравствуйте, дорогие друзья! С вами Пётр Шкуматов и "Автопятница". Начнём с темы, которую на этой неделе из каждого утюга мы слышали, — тема электромобилей. То одна компания, то другая, то BMW, то Audi — возьмите любого автопроизводителя — объявляет о том, что начинает производить или собирается производить какой-то электрический автомобиль. С учётом того, что у нас в стране на текущий момент продано аж 800 электромобилей, у меня лично возник какой-то очень серьёзный диссонанс. Опять же, из каждого утюга льётся, что электромобили — это будущее нашего и не нашего автопрома, а люди их не покупают, и самым основным мотивом для покупки электромобилей называется экологичность. А так ли это? Мы пригласили к нам в студию Александра Куксу, эколога, технического директора независимой экологической экспертизы "Тестэко". Александр, добрый вечер!

А. КУКСА: Добрый вечер!

П.Ш.: Александр, вы долго этими историями занимались. Правда ли, электромобили действительно экологичнее, чем бензиновые или дизельные?

А.К.: Тут, разумеется, если мы отрываем дверь гаража и видим электромобиль, то: "О! Он экологичнее, он тише, чем бензиновый, тем более дизельный или газовый". Он, соответственно, не даёт выхлопных газов, в нём не надо менять масло. Здорово, экономия! Но, с другой стороны, всё не так радостно, как кажется. Во-первых, то, что его надо заряжать от сети, от специальных розеток, — это сказывается на потреблении электроэнергии, которая у нас пока что бесплатно не берётся ниоткуда. Так как практически две трети всей электроэнергии добывается — это уголь или нефтепродукты, и мазут, газ природный, то получается, что это просто отложенное загрязнение воздуха. То есть это загрязнение воздуха производится не в квартире или рядом с домом, а в увеличенном объёме на электростанции, от которой питаются наши розетки.

П.Ш.: Именно поэтому электромобили называют "длинной выхлопной трубой"?

А.К.: Да. В каком-то смысле так и получается.

П.Ш.: Когда я готовился к передаче, то нашёл данные по углеродному следу от электротранспорта и от обычных автомобилей, привычных, с двигателями внутреннего сгорания, и вот что обнаружилось. Если посчитать все выбросы, связанные с эксплуатацией электромобиля, у нас получается 100 граммов выбросов в CO₂-эквиваленте на километр. Итак, запомнили эту цифру, 100 грамм. Норма — в Европе, во всяком случае, для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания сейчас, на текущий момент, составляет 130 граммов на километр. При этом к 2020 году у новых автомобилей выбросы в Европе должны быть снижены до 95 граммов на километр. То есть получается, если мы сравним 100 и 130 — электромобили не настолько меньше отравляют окружающую среду, как нам пытаются подать, так?

А.К.: На самом деле, всё же чуть меньше.

Одно дело, если у нас было какое-то зонирование в стране, как где-нибудь далеко за Уралом, где электростанции угольные, которые дают электроэнергию на всю страну, но в радиусе 500 километров вокруг них нет ни одного населённого пункта — тогда да, отлично, там будет это пятно загрязнения воздуха держаться — это как мусор под ковром, его никто не видит, он никому не мешает жить. Но дело в том, что у нас даже в пределах МКАД несколько электростанций тепловых.

П.Ш.: Даже в центре Москвы электростанция.

А.К.: В пределах МКАД в любом случае внутри.

П.Ш.: Да.

А.К.: И получается, что разницы по загрязнению нет. Одно дело будет в центре Москвы это дымить, другое дело — мы на автомобиле будем по Третьему транспортному кататься. Всё равно загрязнение будет приблизительно в одном месте держаться.

П.Ш.: Некоторые экологи говорят, что выхлопная труба опаснее, потому что она прямо здесь, перед нашим носом, а труба электростанции вздымается высоко вверх, иногда на сотню метров, и поэтому отравляет климат только для, может быть, редких птиц, которые пролетают рядом. Так?

А.К.: Редкая птица полетит, наверное, через пятно дыма над электростанцией. Но это в том числе так, и опять же, если рассматривать даже подход к ситуации, что, допустим, человек, живущий в загородном доме, пользуется электромобилем — действительно, для этого человека одни сплошные бонусы, но как только мы берём "среднюю температуру по больнице", то изменений мы практически не будем видеть.

П.Ш.: Электромобили ещё производят заметно меньше уровень шума, потому что электромоторы практически не тарахтят, как бензиновые, и есть такие замечания со стороны пешеходов, что они не слышат электромобилей, и действительно, возникает риск столкновения. С одной стороны, комфортнее, когда шума нет, а с другой стороны, опаснее, потому что такой автомобиль незаметно подкрадывается и действительно может произойти что-то страшное.

А.К.: Звуковой сигнал, во-первых, никто не отменял.

П.Ш.: Но не будешь же ездить и постоянно сигналить во дворе, по улицам.

А.К.: Для пешеходов в ПДД прописано: прежде чем наступать на проезжую часть, необходимо оценить безопасность ситуации. Потому что каждый автомобилист знает ситуацию, когда ты уже едешь за человеком, уже и побибикал ему, и поморгал, а всё равно идёт по дороге и хоть бы ускорился или по пешеходному переходу выбегает, глядя, замотавшись в капюшон, а сейчас с холодами это будет всё чаще и чаще происходить. Тут, конечно, вопрос безопасности, с точки зрения аварийной ситуации.

С другой стороны — как раз мы проводили измерения уровня шума от дороги, рядом с дорогой, с шумозащитным экраном, без него — там я полдня потом нормально не мог никого слышать, потому что 80—90 децибел рядом с вылетными трассами. Так, для сравнения, днём в квартире допускается не больше 55, то есть почти в два раза. И наличие электромобилей в какой-то хотя бы доле на дорогах у нас — понятно, больше чем 800 штук на всю страну — действительно, снизило бы уровень шума хотя бы на дорогах. Это комфортнее было бы и лучше даже с точки зрения не того, что загрязнение воздуха, а именно уменьшение шумового загрязнения. Знакомые ездили в Китай, говорят, что реально очень сильный диссонанс происходит: глаза передают информацию, что идёт плотный поток машин, а уши передают информацию, что там машин вообще нет, потому что их не слышно. И человек говорит, что был в состоянии постоянного стресса, потому что у него был диссонанс: с одной стороны, машины — я их вижу, с другой стороны, я их не слышу и их нет. 

Китай, гибриды и общественный транспорт

П.Ш.: Кстати, о Китае. Точнее, о Гонконге, хотя это тоже часть Китая с недавнего времени. Там на 20% выросло загрязнение воздуха в городе из-за того, что там стало больше электромобилей. Связывают это эксперты с тем, что большая часть электрогенерации в Гонконге угольная. Но, понятное дело, что можно перейти на газ.

А.К.: На атомную энергетику перейти.

П.Ш.: Да, поставить ядерные реакторы прямо в центре Гонконга, но факт остаётся фактом: мы видим, что люди покупают электромобили, особенно в тёплых регионах, где не нужна печка зимой — об этом мы сейчас отдельно поговорим, — но загрязнение возрастает. То есть получается, что не нужны они? Или опередили своё время?

А.К.: Я бы сказал, что они опередили своё время. Но получается, что если бы у нас, допустим, была бы принята какая-то система очистки воздуха на электростанциях, либо электростанции меньше загрязнение воздуха атмосферного давали — допустим, работали бы просто банально с большим КПД, то, действительно, электромобили были бы удобнее и универсальнее. Я тут как вижу перепрыгнутый эпизод — это гибридные автомобили. Они как бы есть, они как экспериментальные покатались, и быстро перешли уже к полностью электромобилям. И как раз-таки гибридные автомобили занимают это усреднённое звено, потому что двигатель, работающий на генерацию, даёт гораздо меньше выхлопных газов, чем двигатель внутреннего сгорания стопроцентный, и при всём при этом уровень шума от таких машин тоже намного меньше, чем от машин с бензиновыми или дизельными двигателями.

П.Ш.: Сейчас пошли в дело гибриды, так называемые плагины, то есть когда батарея может заряжаться как от двигателя внутреннего сгорания, который в этой машине установлен, так и от розетки, то есть по желанию владельца. И тут, конечно, возникает большой вопрос, а не опередили ли пиар-службы автоконцернов, которые тиражируют сообщения про выпуск очередных моделей очередных электрических монстров на колёсах, — не знаю, но мы сейчас попробуем перейти к теме водородных двигателей.

Выяснили, что электромобили опередили своё время. Сейчас действительно электромобиль представляет из себя не намного более экологичное транспортное средство: 100 граммов выбросов CO₂ эквивалентен на километр — это электромобили, у них такие выхлопы, а у новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания — 130 граммов. То есть отличие, как вы видите, не такое значительное.

При этом к 2020 году новые автомобили в Европе должны выбрасывать 95 граммов CO₂ на километр, то есть они будут уже более экологичными, несмотря на наличие двигателя внутреннего сгорания, чем современные электромобили. У гибридов, конечно, больше шансов, но почему они не пошли в серию, честно, я не понимаю, но кроме Prius того же самого.

А.К.: Я думаю, что это действительно решение такое, что все компании посмотрели.

Может быть, связано как раз-таки с автомобилями Tesla, потому что все автопроизводители увидели, как они стрельнули в каком-то смысле и сразу рванулись в погоню, как у собаки сработал рефлекс: кто-то убегает вперёд — надо догнать обязательно. Поэтому я думаю, что это связано с обоими событиями.

П.Ш.: Давайте послушаем, что наши слушатели скажут. Здравствуйте! Представьтесь, вы в эфире.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте! Артём, Санкт-Петербург. Хочу сказать, что замечательные у Tesla электрические машинки, но электричество-то берётся не из розетки, поэтому то на то и выходит. Но в целом, если общественный транспорт будет электрический: автобусы, троллейбусы наши, то это замечательно. Пусть хоть замечательный транспорт не гадит в экологию.

П.Ш.: А вам не кажется, что странная ситуация: мы в России живём — семь месяцев зима. В Петербурге, возможно, восемь. Холодная погода. Когда вы едете на обычном бензиновом или дизельном двигателе, за счёт энергии сгорания у вас вырабатывается тепло, которое на халяву, извините, обогревает вам салон и мне салон. А вот если вы на электромобиле поедете?

СЛУШАТЕЛЬ: В том числе он на халяву обогревает, так-то, между нами. BMW, недавно видел, концепт они сделали, мотоцикл.

П.Ш.: Электрический, да.

СЛУШАТЕЛЬ: Очень интересно. Одного-двух человек он нормально повезёт, печка не нужна. У машины, конечно, прикольно, но не очень практично получается. Так что если сейчас будет какая-то революция в сфере аккумуляторов, то это будет очень интересно, а пока всё сыровато ещё. Красиво, но сыровато.

П.Ш.: Да, согласен. Спасибо вам большое за ваше мнение.

А.К.: Я дополню слушателя. У нас троллейбусы-то и так электрические, на то они и троллейбусы.

П.Ш.: И трамваи электрические, кстати.

А.К.: Да, и трамваи электрические, и в Москве собирались троллейбусов больше добавить, и видов бесконтактных каких-то автобусов, которые в том числе и на гибридных двигателях будут передвигаться. На данном уровне технологий они более приемлемые и удобные.

П.Ш.: У Porsche Cayenne S E-Hybrid мощность 333 лошадиные силы, я хочу его привести в пример. Средний расход топлива — 3,4 литра на 100 километров. Три с половиной литра, представляете. Выбросы CO₂ — 79 граммов на километр. Вот гибридный автомобиль, пожалуйста, можно его пощупать. Mercedes Benz, С класса, один и шесть движок, мощность — 156 лошадей, средний расход топлива — пять с половиной литров на 100 километров, выбросы CO₂ — 126 граммов на километр. Мы видим, что современные автомобили, которые не отказались от двигателей внутреннего сгорания, всё-таки приближаются стремительно к электромобилям.

А.К.: Да, приближаются. Концерн GM тоже разрабатывает сейчас новое поколение, отсутствующее в России у нас, марки Opel Astra K, там бензиновый двигатель турбированный 1,6, 170—180 лошадиных сил и расход около пяти-шести литров. Заявлено, по крайней мере.

Водород, Tesla и солнечные батареи

П.Ш.: А давайте поговорим про самый экологичный автомобиль в мире, Toyota Mirai. Это водородный гибридный автомобиль на топливных элементах. Он ещё с 2013 года, если мне не изменяет память, известен широкой публике. То есть это не автомобиль, где водород сжигается в двигателе внутреннего сгорания, — это автомобиль, где есть топливные элементы, и водород туда поступает, он там окисляется, получается вода, в результате этой реакции вырабатывается электричество, которое и вращает электродвигатель. Может быть, это перспективная технология?

А.К.: Тут тоже перспективные технологии, все фантасты, кто писал, в принципе, радуются.

П.Ш.: С точки зрения экологии, конечно же, потому что вода никого не отравляет.

А.К.: Никого не отравляет, но если будет вода, допустим, у них как-то избавляться будут от воды, выбрасывать, то в каких-то местах может измениться влажность в районах при больших потоках.

П.Ш.: Нос вытащил, хвост увяз, называется.

А.К.: Да. Получается баш на баш, но с точки зрения именно химического состава воздуха, то, разумеется, это будет правильнее и удобнее.

П.Ш.: Но тут цена водорода.

А.К.: Да, и его получение.

П.Ш.: Цена водорода — за килограмм 9 долларов. При этом реальный расход водорода на 100 километров — 1,3 килограмма. Это получается порядка тысячи рублей водитель должен тратить на проезд 100 километров. Сейчас, если мы возьмём пять литров на сотню, люди тратят 200 рублей. Получается, водородный автомобиль в пять раз дороже. Может быть, есть хоть какие-то предпосылки, чтобы водород становился дешевле?

А.К.: Будет спрос, будет и предложение. Точно так же, когда стали появляться автомобили, дорог-то было не особо много настолько удобных, чтобы передвигаться на автомобилях, и дороги стали развиваться. Вопрос в том, что водород сейчас производится гидролизом воды не в таких промышленных масштабах. Как только появится потребность получения водорода в больших объёмах, то его себестоимость упадёт, потому что его будут делать в больших объёмах.

П.Ш.: А насколько мне известно, больше половины водорода у нас в мире производится из природного газа.

А.К.: Тут я затрудняюсь ответить, не технарь.

П.Ш.: Но это медицинский факт.

А.К.: В принципе, можно-то и из воды его получать, но тут мы опять упираемся в то, что из воды его получать можно воздействием электрического тока на воду, и надо будет где-то брать большие объёмы электрического тока, и опять замкнутая система: мы упираемся в электростанции, загрязнение воздуха от электростанций.

П.Ш.: Или атомные электростанции, в конце концов.

А.К.: Да.

П.Ш.: Какие ещё технологии действительно могут изменить наш мир автомобильный с точки зрения экологии? Так мы уже прошли электромобили, водородомобили, гибридные технологии. Что ещё?

А.К.: Опять же по новостям, в Tesla заявили, что у них собираются делать автомобиль с солнечными батареями.

П.Ш.: А это не шутка?

А.К.: Нет, это не шутка. Обещаются чуть ли не в следующем году уже запускать, но я могу ошибаться, год-два. Там, на крыше, видимо, на каких-то поднятых элементах, планируется ставить солнечные батареи, которые не будут полностью, понятное дело, замещать заряд, но если автомобиль стоит на освещаемой парковке весь рабочий день, то на дорогу назад его заряда вполне будет хватать.

П.Ш.: Но это вопрос, потому что на километр идёт примерно четверть киловатт-часа. А сколько нужно солнечных батарей?

А.К.: Может, там электроавтобусы будут. Нет, тут вопрос в другом: выгодно это далеко не для всех стран. То есть, если это будет проходить в Африке, в освещённых участках, то, конечно, это будет удобно и выгодно. Если это будет зимой в России, то вряд ли кто-то от этого хоть что-то выиграет, даже не рассматриваю вариант того, что всё будет залито грязью и засыпано снегом.

П.Ш.: А вообще, "чистые" электромобили в условиях российского климата имеют хоть какие-то перспективы, с вашей точки зрения?

А.К.: С моей точки зрения, да. Если у нас есть отапливаемый гараж закрытый, который не подвергается воздействию погодных атмосферных осадков.

П.Ш.: С подведёнными туда тридцатью киловаттами мощности?

А.К.: Да. С подведённой мощностью, с хозяином, который будет за этим автомобилем ухаживать, утилизировать, соответственно регламенту, аккумуляторные батареи и покупать их в сертифицированных магазинах, то почему бы в перспективе таким автомобилям не быть. Вопрос в том, как люди будут относиться к такому автомобилю, обладая им, и не будут ли вдоль дороги выливать масло, аккумуляторы выкидывать на ближайшую мусорку. Но тут вопрос в инфраструктуре раздельного сбора мусора, его повторной переработки. В конце концов, бензиновый автомобиль, не пользуемся, на зиму его поставили в гараж, и забыли про него. По весне его завели, может быть, с трудом, зарядив аккумулятор, и поехали дальше.

П.Ш.: Александр Кукса у нас был в гостях, технический директор независимой экологической экспертизы, эколог. Из нашего сегодняшнего разговора с Александром вы узнали, что электромобили не настолько прекрасны и экологичны по сравнению с бензиновыми и дизельными, что, скорее всего, более перспективны для нашей страны гибридные автомобили, но и то, что на водородных автомобилях ездить пока сейчас очень дорого: в пять раз дороже, чем мы делаем это сейчас. Александр, спасибо большое, что пришли к нам.

А.К.: Вам спасибо!

П.Ш.: До новых встреч!