Величественный неудачник. Корабль его величества "Васа"

XVII век стал для Швеции коротким, но эффектным временем триумфа. Страна ворвалась в клуб великих держав и покинула его только под ударами драгун и галер Петра Великого. Самым ярким монархом этого времени стал Густав II Адольф. Для Швеции он сыграл ту же роль, что Пётр для России. Густав при помощи шпаги и пороха раздвигал границы страны, поощрял внутреннее производство, как и Пётр, старался поспеть всюду. Как и русский монарх XVIII столетия, Густав уделял внимание флоту. Именно с кораблестроительной программой Швеции оказалась связана изумительная, хотя и трагическая в основе своей история.

Шведский флот был не слишком силён, и Густав Адольф стремился исправить это упущение радикальными мерами. В 1625 году верфи Стокгольма начали работу над постройкой сразу четырёх крупных боевых кораблей. Среди них был будущий флагман шведского флота — "Васа", названный в честь правящей династии галеон. Постройкой корабля руководил известный мастер Хендрик Хюбертссон из Голландии.

"Васа" должен был стать не просто самым крупным кораблём, но и символом шведского могущества. Поэтому кроме корабелов над ним трудились мастера, сделавшие из "Васы" плавучее произведение искусства, украшенное позолоченными и раскрашенными резными скульптурами мифических богов и героев. Всего скульптур было более пятисот. На форштевне этого морского шедевра красовался лев — Густава Адольфа называли Львом Севера. 

1200 тонн водоизмещения, 69 метров длины, 64 мощные пушки. Для своего времени "Васа" находился на переднем крае технологий.

Уже в ходе строительства король вмешался в проект и велел несколько изменить размеры будущего флагмана. Хюбертссон принял указания к сведению, однако достроить корабль уже не сумел. Голландский корабел умер в 1627 году. В это время Густав Адольф забрасывал строителей письмами, призывая как можно скорее спустить флагман на воду. Шведский флот, и без того не самый могучий, переживал трудный период. В Европе шли войны, а корабли гибли ещё и от штормов. Чтобы уместить на корабле больше пушек, пришлось увеличить высоту бортов. Боевые корабли с двумя одинаково вместительными орудийными палубами начали строиться лишь недавно, и ни Хюбертссон, ни его преемники не имели опыта постройки таких монстров. 

На происходящее влияла специфическая особенность голландского кораблестроения. Дело в том, что многие параметры строившихся кораблей задавались буквально на глазок. Чётко задавались фактически только высота борта и длина киля. Проблема в том, что "Васа" не был стандартным кораблём и интуитивные решения могли оказаться вовсе не самыми удачными. Корабль выходил узким, с высоко расположенным центром тяжести. Скульптуры, в изобилии украшавшие надстройки "Васы", и сама надстройка не только поражали воображение роскошью и искусством зодчих. Они ещё и имели немалую массу.

В итоге смерть конструктора, августейшее вмешательство в процесс строительства, нестандартные параметры корабля и, наконец, постоянное "давай-давай", несущееся с высоты трона, вместе дали совершенно неожиданный эффект.

Летом 1628 года прозвенел первый звонок. На "Васе" провели стандартные испытания устойчивости. Несколько десятков моряков должны были бегать с одного конца корабля на другой, чтобы определить, как сильно он будет крениться. Испытания пришлось прервать, поскольку "Васа" продемонстрировал опасный наклон. Но выводов не последовало. Более того, на 10 августа было назначено первое плавание — к стоянке Эльвснаббен юго-западнее Стокгольма. Там он должен был "ожидать дня и часа", когда придёт приказ выйти в настоящее плавание.

Корабль шёл, загруженный пушками, порохом и всем необходимым для плавания. Выйдя на открытую воду при помощи буксиров, он отсалютовал, поднял паруса и двинулся на юг. В этот момент порыв ветра резко наклонил его, но корабль выпрямился. День стоял ясный, погода хорошая, и так корабль в любом случае не должен был себя вести. Он прошёл ещё менее мили — и в этот момент новый порыв вновь заставил его накрениться. На этот раз вода начала бурным потоком литься в орудийные порты нижней палубы.

Всё произошло стремительно. На глазах у тысяч жителей Стокгольма и иноземных послов "Васа" в течение нескольких минут набрал воды и затонул. Десятки моряков успели захлебнуться: слишком быстро и неожиданно несостоявшийся флагман начал погружаться. С поднятыми парусами, флагами на мачтах и теми матросами, кому не повезло, "Васа" ушёл на тридцатиметровую глубину.

На дне морском

Под стражу взяли всех причастных к катастрофе, включая капитана Ханссона. Король рвал, метал и собирался примерно покарать виновных. Однако во время разбирательства выяснилось, что спрашивать не с кого. Хюбертссон умер. Капитан Ханссон уверял, что сделал всё как полагается, и то же самое утверждали все выжившие члены экипажа.

Оставался возглавлявший строительство после смерти Хюбертссона корабел Якобсон — тоже голландец. Однако его доводы звучали вполне разумно и даже могли привести к конфузу. "Васа" достраивался по расчётам Хюбертссона и в полном соответствии с ними. А габариты утвердил и даже предписал лично король…

Дело кончилось тем, что никого не признали виновным, а ответственность возложили на Божий промысел. 

Казалось бы, тут-то всё и закончилось. В действительности история "Васы" только начиналась.

"Васа" сам по себе был исключительно дорогим кораблём, однако на нём ещё оставались драгоценные пушки. Первую попытку достать корабль со дна предприняли сразу же после гибели. Корабль пытались зацепить якорями и выволочь из воды, однако все эти усилия привели только к тому, что "Васа" ещё плотнее засел в грязь на дне.

Густав Адольф уехал на Тридцатилетнюю войну в Германию и на излёте очередной героической кампании погиб на саксонских полях. А корабль, построенный его волей и утонувший его небрежением, по-прежнему пытались вытащить на твёрдую почву.

В 1663 году Альбрехт фон Трейлебен попытался использовать для подъёма пушек "Васы" водолазный колокол. Такое устройство использовали не впервые, однако в случае с погибшим флагманом задача водолазов была безумно сложной. Медный колокол опускался на дно при помощи грузов, внутри на специальной платформе располагался водолаз. Благодаря воздушной подушке он мог работать под водой около получаса. Поразительно, но водолазам удалось извлечь более пятидесяти пушек. 

Однако уже в 50-е годы ХХ века "Васа" вновь оказался в центре общественного внимания.

Путь наверх

Спасителем "Васы" оказался человек, не связанный с государством и не имевший никаких корыстных интересов. Новый главный герой эпопеи шведского гиганта — Андерс Франсен. 38 лет, инженер, специалист по нефтянке, фанат-энтузиаст парусного флота. И морской археолог. В 1950 году он составил список затонувших кораблей, которые, как он считал, можно отыскать на дне.

Где точно затонул "Васа", уже было непонятно. Поиски начались в 1953 году, и раз за разом археолог-любитель вытягивал пустой лот. Погоня за призраком, ловля миража, бессмысленные попытки найти давно развалившийся корабль из легенд.

25 августа 1956 года пробоотборник вытянул кусочек дубовой обшивки. В сентябре на место отправилась водолазная команда шведского флота. Она обнаружила затонувший старинный парусный корабль с двумя орудийными палубами. Это был "Васа". Корабль лежал на дне почти в вертикальном положении, погрузившись в ил.

Франсен принялся звонить во все колокола и сумел убедить подключиться к подъёму и восстановлению флагмана и морской флот, и Национальный морской музей, и частные компании. Однако теперь предстояло придумать, каким образом извлечь "Васу" на свет божий.

Корабль три с лишним века провёл на дне. Если просто вытащить его, дерево не выдержит. Выбрали наиболее реалистичный вариант. Сначала под днищем корабля проложили шесть каналов. Их водолазы промывали в грязи, подавая под днище "Васы" воду под высоким давлением с помощью гидромониторов. При этом водолазы шли на настоящий риск: вскоре им пришлось забираться внутрь каналов и работать в темноте, в то время как сверху над ними нависал многотонный корпус корабля.

Сквозь проделанные каналы пропустили тросы. Затем с величайшей осторожностью "Васу" приподняли на понтонах и повели ближе к берегу. Со дна до участка, где глубина составляет всего 15 метров, "Васу" буксировали неделями. 

24 апреля 1961 года. "Васа" впервые за 333 года находится выше, а не ниже водной поверхности. Наверху его встречает толпа, более многочисленная, чем та, что провожала его в XVII веке. Теперь предстояло по возможности восстановить облик легендарного корабля в том виде, в каком он вышел в свой первый и последний рейс. "Васу", как величайшую драгоценность, бережно буксируют в сухой док. Откачивают воду и грязь. Корабль сохранился на удивление хорошо, спасти удалось даже значительную часть такелажа. На дне всё ещё ведутся работы. Место крушения "Васы" — мечта археолога. Вода пощадила множество разнообразных деталей, вещей членов команды, корабельных припасов.

Сам корабль содержит море самых разнообразных сокровищ. Инструменты, одежда, обувь, монеты, оружие, навигационные приборы, медицинский инвентарь, остатки провианта, запчасти.

Для "Васы" строится специальный док. Корабль ведут туда и ежесуточно поливают полиэтиленгликолем, чтобы сохранить дерево от усадки. Отдельные части и скульптуры обрабатывали в специальных ваннах.

Уже в феврале 1962 года первые туристы смогли посмотреть на корабль. Правда, тогда им приходилось смотреть на судно, залитое раствором, в тумане из консервирующей взвеси. Требовалось строго блюсти температурный режим и поддерживать необходимый уровень влажности. 

Тем временем велась отдельная титаническая работа по поиску места для частей, найденных отдельно от корабля, — от просто крупных обломков до сохранившихся целиком декоративных фигур. В общей сложности отдельных деталей насчитывалось более 13 тысяч. Корабль представлял собой титанический пазл. Однако итог усилий впечатляет: сегодняшний "Васа" в основном состоит из оригинальных элементов. 

Среди находок оказались мрачные — останки членов экипажа. Покойников — около двух десятков человек — перезахоронили на берегу.

Андерс Франсен умер в 1993 году в возрасте 75 лет, почётным доктором Королевского технологического института. А корабль "Васа" до сих пор можно увидеть в Стокгольме.