Старт Model 3: финиш бензинового автомобиля?

28 июля 2017 года компания Илона Маска устроила торжественное вручение первых 30 серийных Tesla Model 3. На вид это лишь уменьшенный вариант более дорогой Model S. Однако на деле это первый массовый электромобиль большой дальности. Напомним, вопреки модному утверждению, четырёхколёсные авто начал выпускать не американец Генри Форд, а немец Даймлер Готтлиб. Но в истории остался именно американец, потому что сделать новый продукт для богатых значительно проще, чем для масс. В первом варианте все издержки на развитие можно заложить в цену. Покупатель, привыкший не скупиться, заплатит за всё. Во втором придётся, как Форду, хлопотно и упорно организовывать массовое производство.

Tesla Model S, вышедшая на рынок в 2012 году, была именно такой, "даймлеровской" машиной. При ценах от 70 000 до 100 000+ долларов предельные издержки на её создание, по признанию самого Маска, всего лишь 30 000 долларов. Разница уходила на то, чтобы окупить затраты по разработке самой Model S, а также на развёртывание огромной сети электрозаправок, куда входит тысяча скоростных и пять тысяч обычных станций, с десятками тысяч "электроколонок". Ну и конечно, на разработку Model 3. 

Кого задавит Model 3

Простой взгляд на новое авто ещё раз напоминает известный факт: пока Маск не начал делать "теслы", он ездил на Audi. Model 3 длиной в 4694 миллиметров, колёсная база (определяет просторность салона) — 2875 миллиметров, ширина — 1933 миллиметров. Разгон до сотни у самой медленной версии — 5,8 секунды. Audi A4 длиной в 4726 миллиметров, с колёсной базой в 2820 и шириной 1842 миллиметра. Разгон до сотни у самой быстрой версии — 6 секунд.

При этом электромобиль стоит от 35 000 долларов, а А4 с её ДВС — от 37 000 долларов. Глава Tesla не мудрствовал лукаво, а просто сделал машину чуть просторнее, чуть быстрее и чуть дешевле лучшего, на его вкус, бензинового конкурента. Ни Audi, ни BMW и никакой другой традиционный автопроизводитель не делают ничего имеющего параметры Model 3 при хотя бы сравнимой цене. По соотношению цена и качества электроавто явно получили перевес.

Запас хода в смешанном цикле у самой дешёвой заднеприводной версии (35 000 долларов) — 354 километра. У более дорогой заднеприводной (44 000 долларов) — 499 километров. Максимальная скорость первой — 209 километров в час, второй — 225 километров в час. С целью максимально быстрого наращивания производства до конца года выпускать будут только заднеприводные. Потом появится полноприводная версия: кроме одного мотора на задней оси у неё будет второй на передней оси. Скорость разгона и дальность такой версии и с большой, и с малой батареей будет заметно выше. Пробег вырастет за счёт того, что регенеративное торможение мотором сможет запасать энергию с обеих осей. 

Новинка тратит на 100 километров пробега 14,7 киловатт-часа. Это полтора-два доллара в США и намного меньше в России. ДВС-мобили тратят на то же расстояние не меньше шести литров бензина. То есть расходы на заправку у Model 3 в два и более раз ниже. Радикально проще и дешевле техобслуживание: нет замены масла, свечей, проблем с катализатором и тому подобного. ТО нужно так мало, что обычные дилеры в Штатах как один отказываются продавать электромобили. У них просто не получится заработать на столь редком обслуживании. Итак, бензиновым компактным представительским автомобилям пришёл конец. Они теснее, дороже по цене, да и их заправка и ТО в разы накладнее. 

Новая машина наносит сильнейший удар и по главному электроконкуренту — Renault-Nissan. Nissan Leaf долгие годы был самым массовым электромобилем, но теперь его время уходит. Даже обновлённая версия этой машины показывает дальность всего в 285 километров. Колёсная база и ширина у неё на десяток сантиметров меньше. Leaf по пространству салона — это C-класс, а вовсе не ровня Audi A4 или BMW третьей серии. Ускорение японца сравнимо скорее с российским автопромом, чем с немцами или Model 3. При этом его цена выше 34 000 долларов, то есть, по сути, равна тесловской новинке. Покупатель, вопреки мнению автомаркетологов, далеко не полный идиот. У Leaf нет шансов в честной конкуренции. Ещё хуже дела пойдут (и уже идут) у Chevrolet Bolt, который теснее и дороже японца. 

"Сейчас немцы поднапрягутся и "сделают" конкурента"

Из преимуществ Model 3 над обычными машинами и электросоперниками становится ясно, почему на него сейчас полмиллиона оплаченных предзаказов. Все отраслевые наблюдатели сходятся на том, что Tesla выпустит десятки тысяч таких машин в 2017 году и сотни тысяч — в 2018-м. В начале 2020-х их продажи превысят миллион в год. Вслед идут другие модели — бюджетный кроссовер Model Y, электропикап и 18-колесная многотонная электрофура (их представят в сентябре этого года). Новая компания хочет делать миллионы машин в год, и ей придётся отобрать эти продажи у тех, кто уже присутствует на рынке.

Возникает вопрос: почему бы тем, кто делает "бензинки" в том же ценовом сегменте, не ликвидировать разрыв с "трёшкой", снизив цены? Увы, не выйдет. Электромобиль — отдельно от его батареи — содержит просто слишком мало деталей и потому дешевле. Если предельные издержки для Model S 30 000 долларов, то батарея на ней стоит до 19 000 долларов. Всё остальное — 11 000 — 16 000. И это машина, которая разгоняется быстрее всех "феррари" в мире, в каждой из которых одних проводов 100 километров. "Трёшка" задумана как более дешёвая и компактная, в ней всего 35 километров проводов, меньше и проще моторы. Вряд ли она, без аккумуляторов, будет дороже тех же 11 000 — 16 000 долларов.

Всё это прекрасно, скажете вы, но как быть с батареей, которая стоит 190 долларов за киловатт-час ёмкости? Что ж, да, раньше аккумуляторы Tesla покупала на стороне и они обходились ей в указанную цену. Однако для Model 3 она открыла собственную "Гигафабрику", где делает накопительные элементы совершенно нового типа. Компания утверждает, что после этого себестоимость батарей будет всего 125 долларов за киловатт-час. В случае заднеприводной Model 3 это ~6800 долларов, полноприводной — 9375 долларов. Похоже, предельные издержки на новинку будут ниже 20 000. А это значит, что немецким конкурентам никак не снизить цену до уровня "электрички". Да и свою по той же цене им не сделать: собственных "Гигафабрик" и новых технологий для литиевых аккумуляторов у них нет.

Часть западных автопроизводителей уже поняла, что ДВС — это тупиковый путь, с которого надо уходить как можно раньше, чтобы не потратить лишних денег на разработку новых моторов и машин под них. Приз за сообразительность уходит компании Volvo. Она уже заявила, что больше не будет проектировать машины, не оснащённые электромоторами, как и вкладываться в новые ДВС. Это разумное решение, которое в ближайшие годы придётся принять и BMW с Аudi. Позднее могут сдаться более консервативные японские компании и Renault-Nissan. 

Малый пробег?

Конечно, остаётся один недостаток — пробег. До 28 июля пробег самой дешёвой версии Model 3 на одной зарядке оценивали "выше 345 километров". Как теперь ясно, нас всех слегка обманули. При батарее чуть более 50 киловатт-часов она может проехать 354 километра. Разрядившись наполовину, "трёшка" восполнит потраченное на скоростной заправке за 20 минут. То есть останавливаться на трассе нужно каждую пару часов (или три-четыре часа, но тогда и ждать дозаправки подольше). Бензиновые машины дозаправятся за несколько минут, да и останавливаться надо реже.

Однако будем реалистами: среднесуточный пробег в США — 60 километров, а в России — 50 километров. Значит, средний расход в сутки у Model 3 будет всего 10 киловатт-часов. Дальность в 354 километров выглядит проблемой только пару недель в году, которые средний водитель проводит в дальних поездках. Медицинские нормы и здравый смысл и так советуют тормозить каждые пару часов, чтобы размяться, походить и перекусить. Жители России непривычны к этому — главным образом потому, что наш придорожный сервис всё еще, мягко говоря, не лучший в мире. Впрочем, проблема с дальностью нового массового электроавто только в минимальной комплектации. Его версия с батареей на 75 киловатт-часов имеет дальность в 499 километров.

Неубиваемый козырь

Ещё одной причиной, по которой ни одна автокомпания мира в ближайшие много лет не сможет противостоять Tesla, — это её автопилот. Он используется с конца 2015 года и накрутил под миллиард километров пробега, причём погибших в ДТП на его счету всего один. Машинам с водителем такая низкая средняя смертность даже не снится — она просто недостижима ни в одной стране мира. В США в ДТП гибнет один человек на 140 миллионов километров пробега. В нашей стране этот показатель всемеро выше. Именно после выхода Model 3 в 2017 году компания обещает беспилотный пробег от Тихого океана к Атлантике и активацию полного автопилота для всех покупателей. Что это значит для водителя, можно понять по этому видео:

Разблокировка показанного выше полноценного автопилота — мощнейший маркетинговый шаг, который конкурентам просто нечем крыть. Дело в том, что единственная жертва у автопилота Tesla случилась тогда, когда она не делала его сама, а покупала у израильской компании Mobileye. После инцидента отношения с израильтянами были разорваны. Американцы вспомнили фразу "Хочешь, чтобы что-то было сделано хорошо, — сделай это сам". Их автопилот основан на иных принципах, чем у Mobileye. Например, Model 3 использует мощный радар, семь камер и 12 ультразвуковых датчиков (включая боковые) — все эти системы дублируют друг друга.

Все остальные автоконцерны в сложные дела обычно не лезут, предпочитая покупать готовое, дабы поменьше напрягаться. Поэтому их автопилот пока весьма далёк от тесловского. Даже лучшие аналоги, такие как у Volvo, въезжают в пешеходов и стальное ограждение дорог. Преодолеть технологический разрыв можно, но времени на это потребуется довольно много — по большинству оценок, не менее десятка лет. Это, конечно, если Tesla не будет развивать свой автопилот прежними стахановскими темпами. 

Впрочем, стоит отметить, что здесь Tesla проявила заметную жадность. Хотя оборудование и ПО для полного автопилота — управления без вмешательства водителя на всех дорогах, в том числе в городе, — стоят на каждой машине, электронная разблокировка их возможностей будет стоить дополнительные 8000 долларов!

О том зачем и кому нужен автопилот — в материале Лайфа: 

Смерть на дороге. Почему автопилот нужнее России, чем Америке?

Что в этом для нас?

Как известно, прогресс отечественного автопрома в последние годы идёт по одной линии — сращивания с зарубежным. Отчаявшись дождаться от невидимой руки рынка появления в России вменяемых руководителей автоконцернов, государство передало ключевое производство под контроль иностранцев. С одной стороны, это вроде бы хорошо. Renault-Nissan, контролирующий ВАЗ, пока самый грозный электроконкурент Model 3. Но глупо рассчитывать на то, что пришествие "трёшки" на мировой рынок тут же заставит франко-японский концерн начать производить электромобили Leaf в России. Дело в принципиально иной стратегии зарубежных владельцев ВАЗа. Они хотят прибыли, а не достижения идеологически мотивированных целей, как Маск. Поэтому они не тратят заработанное на развёртывание мощной сети электрозаправок, как Tesla. А без этого никакого смысла делать здесь электроавто нет.

Россия — не США, население здесь намного беднее, поэтому в основном живёт не за городом, а в многоквартирных домах, в том, что в Штатах называется projects ("трущобы"). Это значит, что заряжать электромобили у нас можно только курьёзным протягиванием провода от квартиры — на 23-м, например, этаже — к парковке под окнами. А что, если подует ветер или бомжу дяде Жоре с соседнего пустыря не хватит на бутылку и он "срежет медяшку"? Конечно, в теории власти могут поставить зарядки на придомовых парковках. Но, глядя на то, как вообще у нас обустроены такие парковки, поверить в это сложно. Альтернатива есть только у состоятельных обитателей загородных домов, но их ничтожно мало.

Таким образом, единственный разумный вариант для большинства из нас — традиционная заправка вдали от дома. 20 минут на "полбака", минут пять-семь, чтобы покрыть однодневный средний пробег. Но до неё ещё нужно доехать! Чтобы на всё это это не уходило по часу в день, стране нужно много заправок. Причём специальных, на десятки киловатт, а не с бытовой розеткой, которую легко поставить на типовую АЗС. Американская компания вкладывает в "электроколонки" огромные деньги, хотя в США заправки нужны только в дальних поездках (в другие дни проще использовать домашнюю розетку).

Франко-японская компания пока в такое не вкладывается. Да и когда вложится, первые годы будет строить заправки во Франции, Японии и других развитых странах. Российский рынок ей мало интересен, здесь слишком мало денег у населения, слишком мал объём продаж. Да и до износа давно налаженных конвейеров для "логанов" пока далеко. Продать их на Западе будет непросто. Там все в курсе, что выхлопные газы в одних США убивают 58 000 человек в год. От этого торопят электромобилизацию субсидиями — хоронить такую прорву экономически активного населения всё равно дороже субсидирования. Зато в более бедной стране, лишённой и заправок, и субсидий, давление "электричек" ещё очень долго будет неощутимо. Тем более что на смертность от обычных авто у нас закрывают глаза и население, и власти.

Конечно, перелом произойдёт. Уже к 2030-м годам основная часть стомиллионного мирового производства автомобилей будет электрической. Китайские электроавто, весьма вероятно, по цене будут близки к "логанам" и "вестам", отчего быстро начнут их пережёвывать. Что же делать ВАЗу? Переделать ДВС-мобиль под электромоторы можно, но нормального пробега не будет — место для батареи под полом не предусмотрено. Рано или поздно Renault-Nissan придётся запустить что-то электрическое и на ВАЗе. Но честно бороться за раздел массового рынка будет уже поздно. Его поделят между собой полностью иностранные производители.

В этот момент придёт государство, установит пошлины, льготы для локализованных производств, чем закономерно снизит конкуренцию. Ситуация вернётся к сегодняшней: на нашем рынке будут доминировать собранные здесь же машины. Просто цены на них из-за сниженной конкуренции будут несколько выше, а выбор чуть хуже, чем за рубежом. Жаль только, что случится это всё, в силу запоздалой реакции бизнеса и государства, довольно нескоро.

О том, как экспансия электромобилей затронет нашу страну, — в материале Лайфа:

Динамо Илона Маска: почему бензиновые авто станут уделом третьего мира?