Крыло раздора. Как США срывают производство самолёта МС-21

Конкуренция на мировых рынках год от года становится всё жёстче. Гражданской авиации битва за клиента касается едва ли не в первую очередь: рынок воздушных перевозок, особенно в развивающихся странах, растёт "как на дрожжах", и удовлетворение спроса как в отдельных регионах мира, так и в целом в мире сулит большие прибыли. При этом общемировая потребность в ближне-среднемагистральных самолётах со временем будет только увеличиваться — стремительный рост населения, внутренняя (рабочая) миграция, переезды в другие страны и туристические поездки сформировали серьёзный рынок услуг, на котором уже сейчас работает не одна сотня авиаперевозчиков, которым требуются дешёвые, надёжные и комфортные авиалайнеры.

Фактически весь рынок узкофюзеляжных авиалайнеров (по состоянию на начало 2019 года) поделён между американскими и европейскими производителями авиационной техники. Основу гражданской авиации по всему миру составляют современные Boeing-737, Airbus A220 и Airbus A320neo. Ситуация с отечественным авиапарком практически не отличается: ведущий лоукостер страны — авиакомпания "Победа" — использует для полётов 23 суперсовременных самолёта Boeing 737-800. Производство отечественных самолётов в этом отношении всегда являлось предметом не только и не столько национальной гордости, сколько открывало перед промышленностью неплохие возможности по зарабатыванию денег как внутри страны, так и за её пределами. Однако от честной борьбы за крупные контракты — не важно, гражданские они или военные — американские компании часто отказываются. Особенно когда речь идёт о миллиардных суммах. В этом отношении экономические санкции США в отношении ключевых участников проекта МС-21, компаний "Аэрокомпозит", ОНПП "Технология" и АО "ОДК-Авиадвигатель", — не что иное, как попытка выдавить МС-21 из битвы за клиента путём откровенно грязных приёмов.

В цифровом выражении санкции в отношении "Аэрокомпозита", ОНПП "Технология" и "Авиадвигателя" имеют вполне конкретные значения. Главные опасения таких китов рынка гражданской авиации, как Boeing и Airbus, здесь вполне понятны: Boeing 737 Max (в зависимости от комплектации) обойдётся заказчику в $120 млн, европейский Airbus A320 Neo обойдётся примерно в эти же деньги. Каталожная цена одного МС-21 значительно меньше — всего $92,3 млн. При этом, по данным газеты "Ведомости", рыночная стоимость самолёта составляет примерно половину от каталожной цены, что в переводе в доллары составляет примерно $46 млн. Нетрудно догадаться, что покупка отечественных самолётов в лизинг при этом значительно выгоднее и позволяет авиакомпании окупить стоимость каждого борта за пять с небольшим лет. При масштабировании контрактов простого умножения достаточно, чтобы понять: заказ десяти МС-21 "бьёт" по зарубежным конкурентам с приличной силой, поскольку общая стоимость хотя бы десятка машин + программы обслуживания и планового ремонта вплотную приближается к $10 млрд. Даже при несущественной на первый взгляд разнице в стоимости за единицу МС-21 выигрывает у конкурентов практически по всем позициям и является наиболее выгодным приобретением с экономической точки зрения.

При таком раскладе у зарубежных партнёров, имеющих собственное хорошо развитое авиационное производство, возникает конфликт интересов, при котором необходимо решить, что важнее — собственная промышленность или репутация. Профессор МГУ имени М.В. Ломоносова, член научного совета при Совете безопасности Российской Федерации Андрей Манойло в интервью Лайфу объяснил, что через экономические санкции против конкретного промышленного проекта США могут решить сразу несколько серьёзных проблем для собственной экономики.

Помимо значительного количества российских авиационных предприятий в работе над проектом напрямую или косвенно принимают участие такие американские компании, как Pratt&Whitney (авиадвигатели), Collins Aerospace (авионика), Eaton (гидравлика). Кроме того, в изготовлении композитных несущих поверхностей (крыльев) МС-21 принимают участие американская компания Hexcel и японская Toray Industries. До недавнего времени две компании поставляли в Россию ключевые синтетические химикаты, необходимые для создания полимерных крыльев — лёгких и прочных конструкций, использование которых позволит значительно снизить массу самолёта и, как следствие, расходы на заправку топливом в аэропортах. В России изготовлением конечного продукта (чёрного полимерного крыла) занимались ОНПП "Технология" и "Аэрокомпозит" — ключевые подрядчики по проекту МС-21. Сложность создания собственного полимерного состава для несущих конструкций и стремление сэкономить время на постройке первых авиалайнеров вынудили российских специалистов привлечь к сотрудничеству зарубежных поставщиков сырья — японскую Toray Industries и американскую Hexcel. В целом работа шла неплохо, пока в дело не вмешалась большая политика. Американским компаниям запретили работать с российской промышленностью, и над МС-21 нависла угроза если не полного закрытия, то как минимум серьёзного "сдвига вправо".

При этом американские специалисты хорошо понимают, что МС-21 ориентирован на преимущественно национальные разработки. Хорошим примером в этом отношении служит двигатель ПД-14, с которым машина должна подняться в воздух уже в 2019 году. Сертификат Росавиации на гражданский авиационный двигатель нового поколения ПД-14 уже получен, а это значит, что его установка под крыльями МС-21 вместо американских Pratt&Whitney PW1000G — лишь вопрос времени. Однако с цельнокомпозитным крылом отечественного производства ситуация обстоит значительно сложнее, и американские специалисты решили "ударить" именно в самое уязвимое место. Исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев в разговоре с Лайфом отметил, что заявленный сдвиг сроков сертификации по не связанным с композитами причинам уже составляет два-три года, а в случае полного отказа зарубежных партнёров проекта от исполнения обязательств серийное производство МС-21 может быть отложено примерно на пять лет.

Эксперты отмечают, что выборочные санкции против конкретных компаний, занятых в конкретной области конкретного проекта, — довольно специфичная и наглядная история одновременно. Авиационные специалисты считают, что вне зависимости от разрешения сложной ситуации с композитными крыльями для МС-21 российской промышленности срочно требуются материалы собственной разработки. В первую очередь это связано с обеспечением устойчивости программы, а также с возможностью работать на любых мировых рынках без риска срыва уже оплаченных поставок. При этом в Правительстве России отмечают, что речи о срыве проекта не идёт. В аппарате куратора военного и промышленного секторов, вице-премьера Юрия Борисова уже сообщили, что угроз, которые могут заблокировать реализацию проекта МС-21, нет. Это означает, что в ближайшее время импортным компонентам для композитного крыла могут найти замену.