Сквозь тайгу. Последний проект империи

Сквозь тайгу. Последний проект империи

Коллаж © L!FE. Фото © Wikimedia Commons

10594
Самый главный проект Российской империи, благодаря которому появился Новосибирск, а Россия стала сверхдержавой.

По сути, для Российской империи это был сверхпроект масштаба Атомного или Космического проектов СССР. И империя с ним достойно справилась, хотя уже и на излёте своей истории. Конечно, не без сомнений и первоначальных ошибок. И именно поэтому юбилеев у Транссиба — как сейчас называется Великий сибирский путь — много. Не посвящённый в эту тему читатель часто путается: в какой же раз мы празднуем его столетие? Вроде уже это было? И что же, снова?

Так вот, первое столетие праздновали ещё при СССР, весной 1991-го. Это было 100-летие начала сооружения магистрали. Затем — уже при президенте Путине — в 2001-м отметили столетие Транссиба как соединения рельсового пути от Челябинска до Владивостока. Правда, оно проходило не по нашей территории (*), а через Маньчжурию — по трассе КВЖД, Китайско-Восточной железной дороги. В 2003-м столетний юбилей можно было праздновать в третий раз: по всей линии от Урала до Владивостока и Порт-Артура начали ходить регулярные поезда и дорога была принята в постоянную эксплуатацию. В 2005-м — в четвёртый: дорога стала непрерывной вдоль Байкала.

Фото: © Сергей Сигачев

И, наконец, в нашем 2016-м мы празднуем столетие уже в пятый раз. И отмечаем мы теперь завершение строительства Великого сибирского пути по российской территории, минуя Китай. Гигантская стройка завершилась возведением Амурского моста у Хабаровска (на тот момент крупнейшего в Евразии) и проводкой по нему первого поезда 5 (18) октября 1916 года.

II. Предыстория

Впервые задумались о железной дороге через всю Сибирь сразу после Крымской войны 1853—1856 гг. Год спустя после её окончания, в 1857 г., генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв-Амурский поставил этот вопрос перед правительством. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. Через три года условия серьёзно изменились, причём в лучшую сторону: к Российской империи в 1858—1860 гг. были присоединены огромные территории юга Дальнего Востока — там, где сейчас стоят Хабаровск и Благовещенск, Уссурийск и Владивосток. После этого и наметился желательный конечный пункт дороги — военный форпост России на Тихом океане Владивосток.

В 50—70-х годах XIX в. предлагалось несколько проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли практического продолжения. И лишь в середине 1880-х годов решились подступиться к детальному рассмотрению этого сложного и явно дорогого вопроса. Предложения иностранных подданных были отклонены: правительство боялось усиления иностранного влияния на слабо контролируемой далёкой территории.

Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Александр III. В 1886 г. на отчёт иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А.Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна.

Со стороны европейской России в эти же годы железные дороги дошли до Тюмени (1885 год) и Самары (1887 год). Таким образом, стартовые условия для прокладки линии на восток вполне созрели. Но нужно было решить, откуда и куда вести трассу. В 1887 г. под руководством инженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к началу 1890 г. в основном завершили свою работу. К этому времени и определилось базовое направление дороги — от Челябинска через Омск и Красноярск на Иркутск, затем к югу от Байкала, вдоль Шилки и Амура до Хабаровска и затем на юг к крепости Владивосток. Северо-Байкальское направление, более короткое, но и гораздо более трудное, отпало.

В феврале 1891 г. Комитет министров Российской империи признал возможным начать работы по сооружению Великого сибирского пути одновременно с двух сторон. Главные принципы сооружения декларировались такие: 1. Сибирская железная дорога должна строиться сплошной, без разрывов и паромных переправ. 2. Строительство начнётся с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск. 3. Строительство будет идти одновременно на нескольких участках. 4. Вся дорога будет сооружена государством без концессионных соглашений и допуска иностранцев.

Было вынесено важное решение о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов", и утверждены облегчённые технические условия строительства магистрали — для удешевления стройки. Тогда ещё никто не мог с уверенностью предсказать, насколько велик будет поток грузов и пассажиров по этой магистрали, и дорога предусматривалась однопутной с большими уклонами и деревянными мостами через небольшие реки и капитальными — через крупные типа Енисея или Оби.

III. Начало строительства

К осени 1890 года железная дорога с запада от Самары подошла уже к городу Златоусту. Затем, вследствие скудного финансирования, запрошенная сумма Министерством финансов была урезана, и вместо Челябинска как конечного пункта денег хватило на сооружение линии только до Миасса. От Миасса до Челябинска дорогу в итоге достроили только через два года — в 1892-м, уже в рамках строительства Сибирской железной дороги.

Но торжественный акт начала работ по сооружению Великого сибирского пути в 1891-м решено было устроить во Владивостоке, с восточного конца магистрали: император Александр III решил воспользоваться пребыванием там цесаревича (наследника престола) Николая Александровича, будущего Николая II, который возвращался из своего восточного вояжа домой на запад. Этому событию было придано максимально символическое значение, о чём свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола:

"Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению, за счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского рельсового пути".

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной вёрстах от города в роскошном павильоне был совершён молебен по случаю закладки дороги. 23-летний цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

IV. Концентрация полномочий, средств и ресурсов

Здесь надо сказать и об организационных сложностях, которые сопутствовали начальному этапу строительства. Дело в том, что многим современникам этот проект казался фантастическим: колоссально затратным, технически нереализуемым, бесполезным экономически и, следовательно, уводящим империю к финансовому краху. Споры о железнодорожном пути в Сибирь в высших сферах шли почти 30 лет, единого мнения на этот счёт не было. И до решающего 1891 года финансирование выделялось скудно и скупо, запрашиваемые на изыскания и подготовительные работы суммы беспощадно урезались финансистами. Подтолкнули к окончательному решению два обстоятельства.

Первое — геополитическое. Летом 1890 года до Петербурга дошли новости, что цинский Китай при помощи английских специалистов начал прокладывать железную дорогу от Пекина на север, в Маньчжурию и далее до посёлка Хуньчунь, который находится на стыке границ Кореи, России и Китая. Подобная перспектива крайне озадачивала: ведь население сопредельных территорий в Китае в десятки раз превышало малолюдную цепочку русских населённых пунктов на юге Дальнего Востока, и к тому же всего лишь 30 лет назад эти земли официально считались китайскими, до подписания Айгунского и Пекинского договоров. Так что приближение китайских железных дорог к границе могло сделать контроль за Дальним Востоком со стороны России эфемерным и подтолкнуть Китай к действиям по возврату этих территорий. Так что давление со стороны Министерства иностранных дел в пользу сооружения стратегической дороги в Сибирь значительно усилилось. К слову сказать, дорогу китайцы тогда так и не начали строить — но зато эти планы помогли российской стороне с принятием решения.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

Второе — сугубо личностное. В 1889 г. начальником Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов был назначен малоизвестный тогда С.Ю. Витте, управленец железных дорог, изучавший экономическую сторону их деятельности. Карьера его пошла в гору после известной катастрофы царского поезда в Борках (1888 г.), когда он выступил решительно против практики превышения предельных нагрузок на ось и недопустимого разгона поездов, хотя бы даже и императорских. Уже на этом посту Витте стал проводить целенаправленную политику скупки казной частных российских железных дорог, так как был уверен, что эффективность работы железных дорог империи в комплексе под единым централизованным управлением и по единым стандартам будет гораздо выше. То есть выступил против развития железных дорог по "американской" модели тотальной конкуренции на транспорте.

Дальше — больше. Именно С.Ю. Витте стал главным "мотором" выделения серьёзных средств на этот сверхпроект, когда занял сперва должность министра путей сообщения, кратковременно (май — август 1892-го), а затем и министра финансов империи (1892—1903), сосредоточив в своих руках управление бюджетом. И только при нём на строительство Сибирской ж. д. стали выделяться из бюджета беспрецедентно огромные суммы, которые приводили в ступор современников и попутно рождали ожесточённых и многочисленных противников такой "бесполезной растраты денег в никуда". Потому что если бы средства выделялись в масштабе 1891 года, то Транссиб строился бы лет тридцать-сорок, не меньше. Конечно, средства осваивались по-разному: были и злоупотребления, и разные приписки, и всяческие махинации, завершавшиеся затем судебными тяжбами, — но в целом строительство шло очень быстро. Уже через пять лет западные участки магистрали начали давать заметный эффект в виде увеличения грузопотока и подъёма местных промыслов, а через десять лет после начала стройки магистраль связала рабочим движением Владивосток и Челябинск, а через него — и Москву с Петербургом.

В конце 1892 года было также принято — с подачи всё того же С.Ю. Витте — крайне важное управленческое решение об организации Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД), сыгравшего свою роль в скорости принятия решений и координации усилий разных ведомств империи. Фактически тут был применён "проектный" подход к осуществлению гигантского по масштабу дела и ликвидации ведомственной разобщённости. Можно даже с некоторой натяжкой назвать его предтечей сталинского ПГУ (Первого главного управления) по осуществлению Атомного проекта СССР. Полагают, что сталинские наркомы внимательно изучали опыт КСЖД в решении вопросов глобального размаха, благо их отделяло от него всего полвека.

В состав КСЖД тогда вошли министры внутренних дел, госимуществ, финансов, путей сообщения и государственный контролёр, а позднее — военный министр и управляющий морским министерством. Председателем — для придания комитету максимально высокого статуса — стал цесаревич Николай, под бдительным присмотром императора Александра III. На целое десятилетие КСЖД взял в свои руки руководство главными направлениями правительственной политики по освоению Сибири и Дальнего Востока. В компетенцию КСЖД входили вопросы не только сооружения Сибирской ж. д., но и изыскания новых дорог, организация экспедиций, переселенческая политика, водный транспорт в зоне влияния магистрали, и даже внешнеполитические вопросы — когда началось строительство КВЖД. Решения КСЖД в зоне Сибирской ж. д. стояли по рангу полномочий выше распоряжений региональных губернаторов или ведомств империи. КСЖД прекратил свою деятельность только в конце декабря 1903 г., ровно за месяц до начала Русско-японской войны.

Фото: © Сергей Сигачев

V. Строительство Великого сибирского пути

После концентрации финансов (Витте) и властных полномочий (КСЖД) в единых руках, выше ведомственных распоряжений, строительство магистрали с середины 1892 г. стало продвигаться очень быстро — несмотря на то что оно осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всём протяжении трасса прокладывалась по малозаселённой или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала широкие сибирские реки, многочисленные озёра, районы повышенной заболоченности и кое-где даже вечной мерзлоты. Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал, — и поэтому он был сдан в постоянную эксплуатацию только в 1905-м.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

Прокладка Уссурийской дороги протяжённостью 772 км (Владивосток — Хабаровск), начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1897 году. На тот момент это был изолированный участок, никак не соединённый с основной сетью железных дорог империи. Движение по ней открылось в ноябре 1897 года. Сооружением этой линии руководил инженер путей сообщения Орест Вяземский.

Годом раньше, в 1896 г., была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяжённостью 1422 км — хотя её строительство началось на год позже Уссурийской. Она проходила по степной равнине, была самой прямой и более простой в постройке, чем восточные участки. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Оби и мостового перехода через неё был инженер и писатель Н.Г. Гарин-Михайловский.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

Среднесибирская дорога от Оби до Иркутска протяжённостью 1839 км была сооружена к 1899 г. под руководством инженера Н.П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик Н.А. Белелюбский. Талантливый инженер Л.Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска, он же несколько позже стал автором проекта моста через Амур. Енисейский мост Сибирской ж. д. в 1900 г. получил Гран-при и золотую медаль за инженерное решение на Парижской выставке, жюри возглавлял тогда Гюстав Эйфель.

К лету 1900 г. было закончено строительство и Забайкальской дороги протяжённостью 1105 км от ст. Мысовой на берегу Байкала до ст. Сретенск на реке Шилке через Яблоновый перевал. Для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем недоставало участка примерно в 2 тыс. км от Хабаровска до Сретенска, который планировался в основном вдоль пограничного Амура. А пока было налажено регулярное пароходное сообщение от Сретенска до Благовещенска и Хабаровска, временно заменявшее линию. Оставался пока непостроенным и скальный участок вокруг Байкала.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

Проблем в постройке было очень много, но наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разные годы к строительству западносибирского участка магистрали привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из европейской России, Среднесибирского — от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского — от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть рядовых строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счёт привлечения сибирских крестьян и горожан, а также притока крестьян и мещан из европейской России. В начале стройки (1891) на строительстве было задействовано менее 10 тыс. чел., а в 1895—1896 гг., в разгар работ, — до 90 тыс. одновременно.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

VI. Поворот в Китай

В самом разгаре стройки в середине 1890-х в строительстве Великого сибирского пути наметился неожиданный поворот: было решено строить магистраль не по первоначальному проекту — вдоль Амура, — а коротким путём через Маньчжурию. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), как назвали эту линию, сокращала расстояние до Владивостока на 514 вёрст, шла по более благоприятным климатически местам и представлялась гораздо более выгодной в экономическом и эксплуатационном отношениях. В повороте трассы Сибирского пути на Маньчжурию большую роль сыграл опять же кипучий организационный напор С.Ю. Витте, "мотора" и главного финансиста этого проекта.

Российская империя с 1895 г. начала активное проникновение в Маньчжурию, вынудила Японию отказаться от трофея Японо-китайской войны — Ляодунского полуострова, и это предрешило изменение линии. В 1896 г. был заключён военный союз с Китаем и договор на постройку КВЖД. После получения от Китая согласия было образовано частное акционерное общество — Правление КВЖД, учредителем которого был Русско-китайский (затем Русско-азиатский) банк в Хабаровске. И вот этому банку руками акционерного общества китайское правительство и разрешало построить и эксплуатировать дорогу. Такая хитрая схема.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

Строительное управление КВЖД возглавил А.И. Югович, инженер-строитель, известный специалист по сооружению дорог в пустынных и горных районах. Первые партии русских инженеров прибыли в Маньчжурию летом 1897 г. и начали вести изыскания линии. Базой для строительства был избран маленький городок Харбин на реке Сунгари с очень удобным логистическим расположением. Для доставки материалов по рекам было немедленно создано пароходство КВЖД.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

Строили невероятно быстро: к лету 1900 г. по всей дороге уложили 1300 км сплошного рельсового пути, и тут в Китае вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксёрское) восстание. Железнодорожная охрана пыталась защищать линию, но восставших удержать не удалось: около 80% железнодорожной линии было ими захвачено и подверглось разрушению. Из уложенного пути уцелело менее трети — 400 вёрст, почти все станционные постройки и склады материалов были сожжены или расхищены, подвижной состав оказался разбит. Тем не менее после подавления восстания переукладка пути велась такими быстрыми темпами, что на всём протяжении дороги в октябре 1901 г. путь был сомкнут и приведён в рабочее состояние. На пике работ на постройке было задействовано до 200 тыс. (!) китайских рабочих. На дороге было сооружено 1464 моста, в том числе крупнейший через реку Сунгари, проложено девять тоннелей, из них два протяжённостью более трёх километров. При этом построенный под руководством инженера путей сообщения Н.Н. Бочарова двухпутный Хинганский тоннель был для тех лет уникальным.

Наконец, 1 (14) июля 1903 г. на КВЖД открылось регулярное пассажирское и товарное движение. Это был эпохальный цивилизационный рубеж: впервые в истории установилось бесперебойное и быстрое сообщение с Дальним Востоком — портами Владивосток и Дальний, а также с военно-морской крепостью Порт-Артур. Европа в глобальном смысле получила выход к Тихому океану. В дальнейшем Общество КВЖД участвовало в оборудовании порта во Владивостоке, организовало регулярные пассажирские рейсы к портам Японии, Кореи и Китая. В 1903 г. оно уже владело флотилией из 20 пароходов. В городах, быстро растущих вдоль железной дороги, открывались больницы, школы, магазины, библиотеки.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

Надо признать, что поворот Транссиба в Китай привёл к усиленному развитию Маньчжурии и захирению российского Дальнего Востока. Фактически пресловутая "экономия" на сокращении длины Великого сибирского пути вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн руб. только казённых вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств — около 40% — безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда только что построенную Южно-Маньчжурскую линию на Порт-Артур пришлось безвозмездно отдать Японии после поражения осенью 1905 г.

Фото: © Сергей Сигачев

VI. Итоги и цена Транссиба для России

Итак, летом 1903 г. поезда пошли к Тихому океану от Петербурга и Москвы, а беспересадочные вагоны — от Парижа, Берлина и Вены. По быстроте сооружения (12 лет), по протяжённости (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объёмам выполненных работ Великая сибирская железная дорога не знала себе равных во всём мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить всё, кроме леса — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 вёрст по железной дороге из Челябинска и 580 вёрст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 вёрстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Царстве Польском и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путём во Владивосток, потом по железной дороге в Хабаровск. Так что логистика почти везде была сложнейшей.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500—600 км железнодорожного пути. Об объёме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн шпал, около 1 млн т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяжённостью до 100 км.

Средства на строительство расходовались действительно огромные и — как говорилось выше — в основном благодаря Витте. В целом Великий сибирский путь обошёлся казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1 455 413 000 руб.). Это гигантская сумма для того времени, равная приблизительно 140—150 млрд современных долларов, но при гораздо меньшем масштабе тогдашней экономики.

VII. Исправление ошибок: усиление Транссиба и Амурская дорога

Сибирская ж. д. уже в первый период эксплуатации выявила своё большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряжённым стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время Русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов и могла пропускать только 13 поездов в сутки, так что было принято непростое решение об ограничении гражданских перевозок. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что не был достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол "Байкал" водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 гружёных вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому "перекатывали" паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

Поражение в Русско-японской войне в корне изменило подходы к перспективам Сибирской ж. д. и окончательно разбило иллюзии покорителей Желтороссии (Маньчжурии). Было доказано, что дорога, даже экономически выгодная, но пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны. В июне 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения МПС о сооружении второй колеи Сибирской ж. д., общем усилении линии и смягчении уклонов на горных участках. Было также решено строить магистраль по своей территории — ввиду политической неопределённости статуса КВЖД в будущем.

Так что в 1908—1914 гг. вторая колея была построена на протяжении 4,5 тыс. км от Челябинска до станции Карымская в Забайкалье, перед ответвлением КВЖД на юго-восток. Сама линия Сибирской ж. д. была спрямлена и значительно усилена, мосты везде заменены на капитальные, а уклоны смягчены. Скорости поездов и пропускная способность линии намного возросли.

А 31 мая 1908 г. Госсовет империи принял нелёгкое решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Великого сибирского пути от станции Куэнга до Хабаровска строго по российской территории и при этом с отдалением от русла Амура не менее чем на 50 км было начато в 1907 году и окончено в 1915 году. Длина Амурской ж. д., строившейся в наиболее суровых условиях относительно всех остальных участков, составила более 2000 км, с ветвью на Благовещенск. В этот же период началось и строительство Минусинско-Ачинской железной дороги.

Коллаж © L!FE. © Wikimedia Commons

История после окончания строительства рассудила так, что Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а КВЖД для нашей страны — давно в истории. Если же учесть ещё и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то картина будет совершенно удручающей: российское Приамурье и Приморье недополучили в начале XX века более миллиарда золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше. Так что строительство Транссиба могло обойтись для России на 29% дешевле (почти на треть!), при этом получили бы громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но история, увы, не знает сослагательного наклонения. Вышло так, как вышло.

VIII. Финал. Амурский мост

Амурская линия в 1915 г. была достроена, но не был замкнут последний разрыв — мощный двухкилометровый Амур у Хабаровска преграждал сообщение. Гидрология там очень сложная: быстрое течение, большая глубина (до 14 метров в районе мостового перехода), быстрый и мощный ледоход, два паводка в году. Но строить было надо.

Закладка моста состоялась ещё в мирное время, в августе 1913 г. Сперва строительство по проекту Л.Д. Проскурякова и Г.П. Передерия шло строго по плану и мост планировалось сдать в конце 1915 г., но мировая война внесла свои коррективы. Логистика доставки была очень сложной: детали ферм делали в Царстве Польском (!) и везли через Одессу, Суэцкий канал, Индийский океан во Владивосток, а затем доставляли их для сборки в Хабаровск. Судно "Пермь", шедшее с этим грузом в 1914 г., горело в порту Коломбо на Цейлоне и было притоплено. Фермы извлекли только через полгода, часть деталей пришла в негодность, но в 1915 г. они всё-таки достигли Дальнего Востока. Последний пролёт моста был в 1915 г. захвачен немцами в Польше. Так что на месте пришлось изготавливать недостающие детали, а ко дню официального открытия моста делать временную деревянную ферму для возможности пропуска поездов. И только в апреле 1917-го, уже после падения империи, временную ферму моста заменили на постоянную металлическую.

И вот финал грандиозного строительства: 5 (18) октября 1916 г. мост через реку Амур длиной 2,6 км был открыт для постоянного движения. Транссибирская магистраль по территории России была замкнута в сплошной рельсовый путь без разрывов, от Москвы до Владивостока. Первый поезд по мосту провёл машинист Семён Гольберт. Мост первоначально был назван в честь наследника престола цесаревича Алексея, однако после Февральской революции он был переименован просто в Амурский.

Фото: © Сергей Сигачев

IX. Геополитическое значение

В дальнейшем Транссибирская магистраль стала государствообразующим звеном всей восточной части страны. Вдоль неё разворачивались почти все события Гражданской войны в Сибири и на Дальнем Востоке, она была центром притяжения событий (*) и экономических потоков, а также важнейшим военно-политическим фактором мирового значения. С её существованием, безусловно, приходилось считаться всем основным мировым игрокам. Транссиб помог не только удержать восточные районы страны в трудное время после двух революций 1917 г., но и выиграть Великую Отечественную войну, обеспечивая воинские перевозки с Дальнего Востока в решающие периоды смертельной схватки с нацистской Германией, а также поступление грузов по ленд-лизу. Кроме этого по Транссибу шла эвакуация сотен предприятий из Европейской части СССР в глубинные районы Урала и Сибири.

В советское время Транссибирская магистраль была радикально реконструирована, усилена, стала на всём протяжении двухпутной (к 1940 г.) и к концу 1970-х гг. превратилась в самую грузонапряжённую железную дорогу в мире, по которой двигались огромные потоки грузов. Через неё шло массированное освоение Сибири и Дальнего Востока, а в 70-е годы XX века она приобрела и международное транзитное значение, взяв на себя контейнерные потоки из Японии в Европу. С начала 1950-х началась её электрификация, которая полностью завершилась уже после падения СССР, в 2002 г.

Если бы Транссиба не было, не было бы в нашей истории и многого другого — сибирских мегаполисов-миллионников, сотен предприятий на востоке страны, освоения полезных ископаемых и пополнения государственного бюджета. Мы бы не смогли удержать территорию Дальнего Востока в периоды смуты, и, скорее всего, она бы досталась хищникам-соседям вроде милитаристской Японии. И, конечно, победа в Великой Отечественной войне была бы под большим вопросом. Так что нам, потомкам, нужно сказать большое спасибо тем, кто когда-то ценой лишений и самоотверженного труда построил эту великую магистраль и столетие назад замкнул её в сплошной путь по территории России.

  • Популярные
  • По времени
Публикации
не найдены
Похоже, что вы используете блокировщик рекламы :(
Чтобы пользоваться всеми функциями сайта, добавьте нас в исключения!
как отключить
×
Скачайте в App Store
#Первые по срочным новостям!
Загрузите на Google Play
#Первые по срочным новостям!