Динамо Илона Маска: почему бензиновые авто станут уделом третьего мира?

Электроскептики приводят несколько доводов в пользу бесполезности "зелёных" машин. Первый, он же главный: их запас хода мал, а заправок практически нет. А без заправок эксплуатация электрокаров просто смешна. Даже Lada Vesta EV с её патетически слабой батареей на 25 кВт⋅ч от домашней сети заряжается девять часов. Как же её зарядить в дальней поездке? И на первый взгляд это здравое возражение.

О вреде акционерных обществ

Долгие десятилетия такая точка зрения была чистой правдой. Причины этого крылись не столько в технических проблемах, сколько в инертности мышления крупнейших автомобильных корпораций. Хотя в России их принято считать представителями частного капитала, в действительности всё сложнее. Крупные акционерные общества управляются не владельцами, а наёмными менеджерами. Американский экономист Гэлбрейт назвал такой способ управления техноструктурой. Попросту говоря, речь идёт о негосударственном аналоге бюрократии. Как отмечали экономисты ещё в прошлом веке, такая бюрократия руководит предприятиями по принципу "как бы что поменять, чтобы ничего не менять". Она старается минимизировать перемены, потому что они всегда рискованны, а бюрократ не любит риск. От этого крупная западная компания часто действует неотличимо от былого советского завода ("конвергенция", по Гэлбрейту).

Из-за этого традиционные автокомпании, пытаясь сделать электромобиль, попадали в известную ситуацию из анекдота: что бы они ни собирали, "получался автомат Калашникова". Делая принципиально новое транспортное средство, они лепили его по лекалам бензиновых машин. "Топливный бак" (батарея) делался по автоканону — небольшим и расположенным в одном месте. Поэтому ёмкость батарей была не выше 30 кВт⋅ч, чего хватало максимум на 160 километров.

С 2012 года стало ясно, что электромобиль наконец избавлен от короткого поводка. В отрасль пришёл новый игрок — компания, основатель которой являлся одновременно её менеджером, как некогда Генри Форд. Он пришёл к неожиданному, немыслимому для "нормальных автоконцернов" выводу: новый вид машин требует новых технических решений. Поэтому аккумуляторов на его детище поставили полтонны, а не пару центнеров, как раньше. Вдобавок они были распределены по всему днищу машины, а её общую массу решительно увеличили до двух тонн. Благо мощный электромотор легко компенсировал такую тяжесть.

Этим решением удалось резко поднять ёмкость батареи: сейчас Tesla Model S продаётся с аккумулятором на 70—100 кВт⋅ч, а не на 30, как былой лидер электрорынка Nissan Leaf. Одновременно из-за роста ёмкости резко упал нагрев батареи при зарядке. Добавив в конструкцию контур её жидкостного охлаждения, Tesla смогла добиться революции в скорости зарядки. На станции высокоскоростной зарядки половина ёмкости аккумуляторов восполняется за 20 минут. Зарядка получилась настолько быстрой, что даже заложенная в конструкцию опция замены батареи за 90 секунд признана нецелесообразной. Быстрая замена дороже, чем заправка по проводам. Маркетинговые исследования показали, что её почти никто не выберет. Даже владелец частного дома, не пользующийся высоковольтной заправкой, может зарядить свою машину за одну ночь.

Появление Tesla Model S показало, что по запасу хода электрические машины наконец сблизились с бензиновыми. Он из-за большой батареи достиг 400—600 километров — в зависимости от модификации и выбранного режима езды. Рынок отреагировал на это незамедлительно. Компания Tesla, до 2012 года, по сути, не имевшая собственного производства, к третьему кварталу 2016 года вышла на мощность в 25 тысяч машин в квартал — или 2,3 миллиарда долларов продаж. При пересчёте на год это 9,2 миллиарда долларов, что в разы больше, чем годовая выручка АвтоВАЗа, крупнейшего российского автопроизводителя. Только последний шёл к этой цифре четыре десятилетия, а не четыре года.

Дешевле и экономичнее

До совсем недавнего времени "электрички" с большим запасом хода были безумно дороги — от 70 до 135 тысяч долларов. Но в ноябре 2016 года и здесь ситуация изменилась. Было запущено производство Chevrolet Bolt. Выглядит он, конечно, не так блестяще, зато при аккумуляторе в 60 кВт⋅ч запас хода у него 380 километров по EPA, а в более щадящем режиме вождения — до 500 километров. Цена в 37 500 долларов означает, что такие электроавто переехали из категории "безумно дорого" в категорию "просто дорого", и сделали это опять-таки всего за четыре года. На той же линии стоит и Tesla: её Model 3 с 2017 года будет продаваться за 35 000 долларов.

Новые электромобили средней ценовой категории куда экономичнее своих предшественников. Model S тратит 24 кВт⋅ч на 100 километров, Bolt — 15,66 кВт⋅ч, а Tesla Model 3 (продажи с 2017 года) будет ещё экономичнее Bolt. Соответственно, подешевеет и их заправка. 16 кВт⋅ч на сотню в США стоят всего полтора-два доллара. Бензиновая машина на той же дистанции потратит вдвое больше средств её владельца. У Model 3 разрыв будет ещё сильнее. К тому же им не нужна замена масла и фильтров, а тормозные колодки из-за торможения электродвигателями "ходят" до 150 000 километров, и таких пунктов экономии ещё много.

Всё это настолько хорошо, что даже плохо: большинство дилеров в США не хотят продавать электромобили. Ведь дилер традиционно зарабатывает на обслуживании больше, чем на продаже, а на чём можно заработать, когда обслуживать нечего? Из-за всего этого за десяток лет эксплуатации владелец такой машины экономит немало тысяч долларов, что частично компенсирует цену.

Скептики скажут: "Всё равно не взлетит, дорого слишком". Оптимисты, конечно, заметят, что если за четыре года цена на "дальнобойное" электроавто упала в 2—3 раза, то куда они провалятся ещё через несколько лет острой конкуренции — решительно неизвестно. Реалисты укажут, что и сам Илон Маск выразил сомнение в том, что дальнейшее снижение цен случится в ближайшем будущем. Глава Tesla даже предположил, что более дешёвых машин его компания делать не станет.

Впрочем, это не значит, что электроавто дороже своих бензиновых аналогов. Когда современные электроавто оцениваются как "дорогие", все забывают, что сравнивать их надо не с "Ладой-Вестой", а с машиной, имеющей тот же объём салона и динамику. Model S быстрее любой серийной машины с двигателем внутреннего сгорания — неважно, какой марки, — а по размеру салона не уступит мерседесовскому S-классу. Батарея под полом повысила несминаемость салона, поэтому краш-тесты и реальные аварии показывают, что "теслы" — самые безопасные из серийных автомобилей. Даже более дешёвые Chevrolet Bolt разгоняются до сотни за семь секунд, Model 3 — за шесть. Это неизбежные технические последствия использования мощных электромоторов и больших батарей. Салон их по размеру также превосходит бензиновые авто за те же деньги. Иными словами, в дорогом и среднем сегменте современные электромобили как минимум не уступают конкурентам, а если совсем честно — то скорее превосходят.

Те же "теслы" обладают самым продвинутым из существующих на планете автопилотов, причём он ещё и быстрее остальных совершенствуется. На сегодня статистика гибели его пользователей вдвое лучше статистики для водителей, управляющих машиной самостоятельно. В ближайшие годы ситуация может ещё сильнее измениться. Традиционные автопроизводители, как мы уже отметили выше, неспособны быстро меняться к лучшему в силу косности, присущей большим бюрократическим машинам, неважно, частным или государственным. Поэтому те, кто делают электромобили, обгоняют и дальше будут обгонять конкурентов ещё и на этом весьма важном поле.

Батарейка погубит электромобиль?

Противники электроавто последние десять лет методично повторяют: аккумуляторы недолговечны, как в ноутбуке, а их замена разорит владельца. Увы, их мнение опирается на недопонимание. Электромобилестроение — это не производство классических авто, здесь имеет место некоторый технический прогресс. Данные, бывшие верными пять лет назад, сегодня представляют разве что историческую ценность.

Хотя название "литиевая батарея" остаётся неизменным, её техническое исполнение постоянно совершенствуется. Как мы уже отметили, аккумуляторы "тесл" и "болтов" активно охлаждаются жидкостью, в то время как у ноутбучных даже активного воздушного охлаждения нет. Это и ряд других решений, используемых для продления жизненного цикла батарей, привели к тому, что ситуация с их живучестью резко улучшилась. Да, за 80 000 километров пробега ёмкость аккумуляторов падает на пять процентов. Но зато затем деградация резко замедляется — до одного процента на каждые 50 000 километров последующего пробега.

Постоянная доработка программного обеспечения и совершенствование батарей снижают и эти цифры. Поэтому восьмилетняя гарантия Tesla Motors — на самом деле лишь маркетинговый ход, который почти ничего ей не стоит. Испытания на стенде показали, что ёмкость батарей на "теслах" падает на 20 процентов после эквивалента 800 000 километров пробега. Лишь тогда имеет смысл замена батарей и наступает гарантийный случай. Чтобы износ аккумуляторов стал для клиента проблемой, ему придётся жить в машине. Средний пробег машины в Штатах — всего 17 000 километров в год, так что на сегодня технический прогресс сделал ресурс батареи равным ресурсу машины. 

"Эй, прохожий, проходи, эх, пока не получил"

России и третьему миру победа электроавто в ближайшие десятилетия не светит. Доходы населения здесь слишком низки, чтобы машины, разгоняющиеся до сотни за шесть секунд, были доступны ему по деньгам. Колёсная база той же Model 3 — 2,87 метра. На российском рынке машины с такой большой колёсной базой (и салоном) занимают ничтожно малую долю. И это не потому, что мы так любим тесниться в "жигулях", — у нас "денег нет", вот мы и держимся.

Да, электроавто в категории "шесть секунд до сотни" стоят, как их бензиновые аналоги. Но у отечественного авторынка — за вычетом мальчиков-мажоров — денег на "шесть секунд — за сотню" просто нет и в обозримом будущем никогда не будет. Та же ситуация в ещё более бедном третьем мире. Без спроса на её машины Tesla не будет строить здесь свои заправки. В теории нормальную сеть элеткрозаправок могли бы построить местные компании, но на практике они просто физически неспособны (акционерные общества, наёмные менеджеры) на такие энергичные и масштабные шаги.

Особый путь здесь пока только у Китая. Из-за огромной плотности населения воздух в городах там так плох, что местные власти планируют перевести местный транспорт на электротягу полностью. Двигатели внутреннего сгорания в том же Пекине намерены оставить только в подземных резервациях и только на переходный период. Коммунистическая партия Китая (КПК) не верит в невидимую руку рынка. Поэтому планирует добиваться своего, взвинчивая налоги на автовладельцев и давая льготы "электровладельцам". КПК умеет выкручивать руки гражданам, поэтому, вероятнее всего, своего добьётся.

История электро- и автомобиля повторяет более раннюю историю борьбы керосиновой и электрической ламп. Керосинки были удобнее, потому что не требовали инвестиций в провода и электрику в доме. Однако электричество оказалось дешевле керосина, к тому же копоть от него канцерогенна, да и несчастные случаи с горящей лампой происходят чаще. Как мы видим, это тот же список недостатков, что и у бензиновых машин: выхлопные газы только в США уносят 50 000 жизней в год, да и разбиться на обычной машине проще, чем на её электроаналоге. А самое главное — электролампочка "быстрее разгоняется до сотни", то есть попросту ярче светит.

Так что в цивилизованном мире они довольно быстро вытеснили керосиновых родственников. Но третий мир беден, и в 2016 году примерно полтора миллиарда человек всё еще пользуется осветительным прибором XIX века. Можно смело прогнозировать: у обычных автомобилей и в XXI веке найдётся немало столь же преданных, хотя и невольных поклонников.