Билет в последний путь, или Куда едут убитые автобусы?

Билет в последний путь, или Куда едут убитые автобусы?

Фото © L!FE/Александр Мельников

2654
Ряд последних ЧП, как дорожных, так и не связанных с транспортом, вновь заставил заострить внимание на проблеме автомобильных пассажирских перевозок, причём в первую очередь детских. Приближается летний сезон. Неужели наших детей опять повезут в лагеря и на экскурсии на автобусах, место которым на свалке?

Не секрет, что автомобильные аварии многие воспринимают равнодушно, тогда как авиакатастрофа вызывает ужас и пронимает даже самых чёрствых… Причина в жестокой, но простейшей арифметике: в аварии обычно гибнет несколько человек, а при падении самолёта — десятки и сотни. Однако в последнее время авиация в качестве хоррор-мейкера уступила лидерство автобусным перевозкам — аварии с участием автобусов изобилуют десятками погибших. И этот вид транспорта, на беду, гораздо ближе большинству простых россиян, нежели редкие и эпизодические полёты...

Статистика последних дней

<p>Фото: © РИА Новости/Николай Хижняк</p>

Буквально пять дней спустя после страшного пожара с гибелью детей в "Зимней вишне" снова вздрогнули несчастные родители и жители Кемерова: по новостным лентам распространилась информация со следующим заголовком: "В Кемеровской области загорелся автобус со школьниками"… К счастью, жертв удалось избежать: водитель и тренер эвакуировали из вспыхнувшего Ssang Yong Istana ребят из волейбольной команды Ханты-Мансийска. Но почему детей перевозила машина, которой в самом лучшем случае полтора десятка лет?! Ведь модель Istana перестала выпускаться корейским производителем Ssang Yong ещё в 2003 году…

Возможную гибель порядка сорока детей из Калининграда предотвратили, как ни странно, немецкие полицейские: несколько дней назад они задержали на таможенном пункте возвращавшийся в Россию из Германии старый туристический Neoplan. Автобус с отваливающимся топливным баком, который грозил воспламениться от непосредственной близости к перегретому глушителю, с неисправными тормозами и сломанной передней подвеской обнаружили не на техосмотре — его убитое состояние было видно даже невооружённым глазом. За рубежом перевозка детей на таком металлоломе вызывает ужас — у нас же это в порядке вещей…

<p></p>

Ну, и вишенка на жутковатый торт — это уже из серии "нарочно не придумаешь"… Трудно поверить, но 28 марта во Владимире загорелся старый пазик, в котором сотрудники местного МЧС ехали на инспекцию городских торгово-развлекательных центров, проводимую на волне кемеровской трагедии. Ушатанный автобус, давно разменявший третий десяток с года выпуска, вспыхнул из-за замыкания электропроводки на ровном месте — чудом не пострадали сами спасатели и сопровождавшие их в рейсе журналисты местных СМИ…

То, что эти три инцидента закончились без пострадавших, — настоящее чудо. А вот с автобусом, который ехал 18 января из России в Казахстан, чуда не случилось. Престарелый икарус вспыхнул прямо во время движения, на 1068-м километре автодороги Самара — Шымкент. В салоне находилось 55 пассажиров и два водителя. Выжить удалось лишь троим…

Почему так происходит?

<p>Фото: © РИА Новости/Руслан Кривобок</p>

Почему в рейсы выходят убитые автобусы? Да потому, что транспортные и туристические компании покупают липовые акты техосмотра и выжимают из техники последние капли ресурса в погоне за прибылью, уверен Владимир Валдин, эксперт межрегионального объединения "Город и транспорт". Система техосмотра непрозрачна и переполнена "выгодными предложениями", а ограничений на предельный возраст автобусов нет.

Возраст автопарка — главная проблема автобусных перевозок в нашей стране. Как ни ухаживай за машиной, как её ни ремонтируй, но через десять лет любой автобус дышит на ладан, почти убитый интенсивной, нередко круглосуточной эксплуатацией. Каждый простой — чистый убыток для владельца, поэтому о каком-то профилактическом, превентивном обслуживании зачастую и речи не идёт — машина загоняется на яму только в том случае, если она уже совершенно неспособна двигаться…

<p></p>

По словам министра транспорта Максима Соколова, доля транспортных средств старше десяти лет в целом по стране составляет более 50 процентов. Впрочем, это заявление выглядит излишне оптимистичным… Ведь, согласно статистике ГИБДД, с каждым годом количество аварий с участием автобусов растёт приблизительно на 80%. Количество погибших в таких ДТП — на 40%...

Можно защитить хотя бы подрастающее поколение, ведь уже давно лежит "под сукном" проект постановления правительства о запрете перевозки детей на автобусах старше 10 лет. Об этом же в конце прошлого года говорил президент, в очередной раз поручив правительству проработать стимулы для обновления парка общественного транспорта. Однако постановление не принимается, откладываясь в долгий ящик раз за разом: против эксплуатации турфирмами старых автобусов активно выступает "защитник прав туристов" — Российский союз туриндустрии, а против обновления парков школьных автобусов в регионах, не столь сытых, как столичный, фактически выступает… бюджет! Ибо последние три года объём бюджетного финансирования транспортной сферы практически не меняется, хотя должен непрерывно расти, пытаясь поспевать за износом железа, которое стареет не линейно, а в геометрической прогрессии.

Что делать?

<p>Фото: © РИА Новости/Григорий Сысоев</p>

— Необходимо срочно вводить на федеральном уровне ограничения на старую технику в пассажирских перевозках, иначе уже в ближайшее время мы столкнёмся с необратимым ростом количества техногенных катастроф, — говорит Елена Матвеева, вице-президент компании "Группа ГАЗ":

— Рост количества ЧП со старой техникой — это свидетельство того, что ситуация со старением парка в России становится критичной. В Европе на старых автобусах ездить запрещено, т. к. в технике, выработавшей свой ресурс, высоки риски замыкания электропроводки или отказа тормозной системы, рулевого управления и других элементов активной безопасности. Поэтому средний возраст автобусного парка в Европе составляет 6–7 лет. В России был разработан законодательный запрет эксплуатации автобусов старше десяти лет только в сфере перевозки детей, но и он переносился по представлению Министерства транспорта РФ с 2013 года уже пять раз. Откладывание вопроса в долгий ящик усугубляет ситуацию: несколько лет назад в России 55% автобусного парка было старше 10 лет, сегодня этот показатель достиг уже 61%. С каждым годом парк стареет, а количество ДТП из-за отказа техники на дорогах растёт. Сегодня Московская область разрабатывает законопроект о запрете использования техники старше семи лет в пассажирских перевозках, но в других регионах так и продолжают возить людей на старых автобусах.

<p></p>

Отечественные производители автобусов готовы взять на себя поставку необходимого количества машин для обновления огромного парка страны, и заводов у нас немало.

В сфере автобусостроения у нас работают предприятия компании "Группа ГАЗ", куда входят Павловский (ПАЗ), Курганский (КАВЗ), Ликинский (ЛиАЗ) и Голицынский (ГолАЗ) автобусные заводы, а также входящие в группу "КамАЗ" Нефтекамский (НЕФАЗ), Ульяновский (СИМАЗ) и другие заводы. Все производители также активно развивают экологичное газомоторное направление, а КамАЗ, ГАЗ и Volgabus уже даже готовы выпускать современные автобусы на электрическом ходу. Проблема, как обычно, в финансировании: крупные мегаполисы способны своевременно заменять изношенный парк, а вот регионы себе такого пока позволить не могут… И никто не берётся прогнозировать, сколько ещё автобусов должно сгореть или разбиться на встречной полосе из-за отказавших тормозов или рулевого управления, чтобы в отрасли началось серьёзное реформирование…

  • Популярные
  • По времени
Публикации
не найдены
Похоже, что вы используете блокировщик рекламы :(
Чтобы пользоваться всеми функциями сайта, добавьте нас в исключения!
как отключить
×