Причины авиакатастрофы в Сочи проверят в небе

— Эксперимент пройдёт в два этапа. Сначала проведут компьютерное моделирование, которое сейчас завершается в ЛИИ имени Громова. Программисты вводят в компьютер всю полётную информацию о злополучном лайнере и все взлётные параметры, которые стали известны после расшифровки чёрных ящиков, — рассказывает источник Лайфа в Минтрансе РФ.

По его словам, в состав экспертной комиссии вошли специалисты Лётного исследовательского института имени Громова (ЛИИ) и Межгосударственного комитета СНГ, которые участвовали в лётных экспериментах на лайнерах Як-40 и Ту-154 при расследовании крушения Ту-154 президента Польши Леха Качиньского под Смоленском 10 апреля 2010 года и в реконструкции катастрофы Як-40 под Ярославлем 7 сентября 2011 года, в которой разбилась хоккейная команда "Локомотив".

Как предполагается, моделировать катастрофу Ту-154 в реальных условиях будут лётчики-испытатели ЛИИ имени Громова, прошедшие специальную подготовку для работы в критических ситуациях. Они совершат на Ту-154 2Б несколько контрольных вылетов. На борту лайнера кроме пилотов будут и инженеры ЛИИ и МАКа, которые будут следить за работой установленных на борту Ту-154 2Б различных датчиков, фиксирующих работу двигателей и бортового оборудования лайнера.

— Институт имеет самую длинную в мире взлётно-посадочную полосу — 5403 метра, что позволит безопасно производить и взлёт, и посадку лайнера с аппаратурой, — утверждает собеседник Лайфа в ЛИИ.

По словам Героя России, лётчика-испытателя и бывшего сотрудника ЛИИ Магомеда Толбоева, наши лётчики готовы выполнить любую поставленную перед ними задачу.

— Мы же лётчики-испытатели государственного предприятия. Если поступит такая команда, то пилоты высочайшего класса выполнят её, как происходило всегда и будет происходить, — заявил Толбоев Лайфу.

Напомним, что испытатель Магомед Толбоев заявил Лайфу, что не исключает, как и другие эксперты, что второй пилот, который управляет закрылками и шасси, попросту перепутал рычаги на панели управления.

— На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки — слева, шасси — справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, — рассказал Лайфу Толбоев.

— А может быть, причиной катастрофы Ту-154 Б2 стал тот фактор, что закрылки стали несинхронно убираться или при наборе скорости стали разрушаться, так как могло возникнуть превышение скорости уборки механизации или ранняя уборка закрылков. А всё это могло привести к

потере скорости и сваливанию самолёта, — предполагает Магомед Толбоев.

По его словам, именно для того, чтобы установить истину, лётчики-испытатели будут с риском для жизни проводить необходимые эксперименты на специальном Ту-154 Б2.

— Именно по результатам эксперимента мы определим, насколько те условия, в которых выполнялся полёт Ту-154 Б2, мог привести к развитию аварийной ситуации, — рассказывает источник Лайфа в Росавиации.

Как утверждают источники Лайфа в ЛИИ имени Громова, инженеры смоделируют последний полёт Ту-154 Б2, чтобы подтвердить или опровергнуть версии об ошибках пилотов и неуправляемом поведении самолёта.

— Данные исследования должны подтвердить положение закрылков, стабилизаторов и шасси лайнера во время набора высоты после взлёта с аэродрома Сочи, — говорит источник Лайфа в военном ведомстве.

На компьютере будет проведено математическое моделирование виртуальной катастрофы Ту-154 Б2, где будут учтены все технические и погодные условия реального полёта, так как, по мнению инженеров, на экране компьютера многие тончайшие детали авиакрушения будут видны нагляднее, чем в действительности, и помогут прояснить причину трагедии.

Несмотря на удовлетворительные погодные условия в районе Сочи, обледенение деталей Ту-154 нельзя исключать. Если моделирование укажет на снижение подъёмной силы, то эта версия может подтвердиться.

В Росавиации утверждают, что специалисты ЛИИ имеют огромный опыт различных лётных экспериментов: испытаний на больших углах атаки, сваливании, штопора, посадки с частичным или полным отказом силовой установки, с частичным отказом системы, что также должно помочь экспертам выявить точную ошибку экипажа Ту-154 Б-2.

Специалисты Минобороны, МАКа и ЛИИ имени Громова сравнят результаты исследований на каждом из этапов и сделают окончательные выводы о том, что послужило причиной катастрофы самолёта на 171-й секунде после взлёта из аэропорта Сочи 25 декабря 2016 года.

По мнению экспертов, причиной катастрофы лайнера Минобороны РФ в акватории Чёрного моря в районе Сочи стало роковое стечение обстоятельств. Однако точная картина крушения, жертвами которого стали 92 человека, до сих пор не прояснилась.

— За последние почти два месяца специалисты Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники (НИЦ ЭРАТ) Минобороны расшифровали два из трёх бортовых самописцев, которые стояли на разбившемся Ту-154 Б-2. Анализ данных пока подтверждает первоначальную версию об ошибке пилотов, — рассказывает Лайфу источник в Росавиации.

— Однако этих данных оказалось просто недостаточно. Дело в том, что разрушен третий бортовой самописец, который дублирует данные речевого и параметрического чёрных ящиков.

— Данные с него позволили бы экспертам выяснить ошибку пилотов, которая привела к катастрофе. Однако во время крушения лайнера, когда он ударился хвостом о воду, этот самописец, видимо, и разрушился, — пояснил Лайфу эксперт из Росавиации. — Установленный там же — в хвостовой части лайнера — звуковой регистратор уцелел, его магнитная лента оказалась в удовлетворительном состоянии, что и позволило расшифровать большую часть переговоров экипажа в последние минуты перед катастрофой.

Комиссия уже установила, что все агрегаты Ту-154 Б-2 работали в штатном режиме до момента столкновения с водой.

Теперь специалисты Минобороны надеются прояснить ситуацию с помощью коллег из МАКа, а также профильного Лётного исследовательского института имени Громова (ЛИИ), который базируется в подмосковном Жуковском.

Напомним, что в начале января 2017 года, после расшифровки параметрического и речевого самописцев, эксперты Минобороны высказали предположение, что самолёт сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте, возможно, перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.

— Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, — рассказал Лайфу источник. — Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками. От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел.

Как выяснилось, ситуацию усугубил и возможный перегруз Ту-154 Б2. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем самолёт на большой скорости ударился о поверхность моря правым крылом и разрушился.

Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в Сирию с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.