Россия и Китай поделят права на новый вертолёт не по-братски

Хотя при изготовлении винтокрылого гиганта и будут использованы российские разработки и часть деталей (остальные будут предоставлены китайцами), его едва ли можно назвать нашим "соотечественником". Как выяснил Лайф, эксклюзивные права на его производство будут только у китайцев, тогда как у России останутся права только на свою интеллектуальную собственность.

К созданию вертолёта Advanced Heavy Lift (AHL) стороны шли очень долго. Ведь в менталитете обоих народов неспешность — одно из отличительных качеств. Русские перед быстрой ездой долго запрягают, а китайцы долго всё обдумывают и готовят такой же стремительный прыжок в технологическое будущее. Первые разговоры о том, что Пекин хотел бы получить собственного гиганта на базе российского Ми-26Т, начались ещё в 90-е, рассказывает Лайфу осведомлённый источник в Минпромторге.

Только к началу 2010-го стороны начали обсуждать технические требования к будущей технике. В мае 2015 года было подписано рамочное соглашение между "Вертолётами России" и Корпорацией авиационной промышленности Китая (AVIC). Генеральный контракт пока прорабатывается сторонами, уточнил собеседник.

Как выяснилось позднее, России вертолёт не нужен, его рынок — это Китай и другие государства, как говорил в конце апреля директор по международному сотрудничеству и региональной политике "Ростеха" Виктор Кладов. 

Впрочем, ирония судьбы заключается в том, что даже если Россия и захочет, она не сможет воспроизвести вертолёт на своей территории. По данным источника в Минпромторге, в предварительном проекте соглашения за нашей страной сохраняются права только на свою часть разработок, то есть на те детали, которые были созданы до начала проектных работ исключительно российской стороной.

— Права на интеллектуальную собственность, созданную китайской стороной в рамках реализации ПТВ, будут принадлежать Пекину, а права на интеллектуальную собственность, созданную российской стороной, будут принадлежать обеим странам в равных долях, — говорит он.

Китай при этом получит права, по сути, на весь вертолёт — его "интеллектуальной собственностью" будут считаться как свои, так и российские разработки, за исключением тех, что Россия сделала ещё до этого проекта.

Вертолёт будет собираться на китайской территории. Местный партнёр "Вертолётов России", государственная Avicopter (подразделение AVIC), берёт на себя проектирование, постройку опытных образцов, испытания, сертификацию, серийное производство и продвижение вертолёта, говорит знакомый с соглашением чиновник.

С китайской стороны также поступит вся основная бортовая электроника и части кабины, а российская займётся тонкостями аэродинамики машины, трансмиссией и противообледенительной системой, говорил в конце сентября прошлого года заместитель главного инженера AVIC Хуан Чуаньюэ. В "Вертолётах России" не смогли пояснить, какие из деталей будут разработаны специально под проект, вопросы "производственного характера" будут обсуждаться после подписания генерального соглашения, говорит их представитель.

Очевидно, что собрать вертолёт собственными силами Россия при таких условиях не сможет — для полного комплекта не хватает систем управления, навигации и транспортировки грузов, на которые у нашей страны не будет прав, рассуждает высокопоставленный менеджер из "Вертолётов России". С другой стороны, технологии можно взять от уже разработанных, смежных по оснастке российских моделей, к примеру, того же Ми-26.

— Что касается перехода авторских прав России в совместное пользование, это вполне разумно. Тем более за хорошие деньги. Если оно, конечно, и вправду того стоит, — говорит менеджер.

Сколько Россия потенциально может получить за свои разработки, ему неизвестно. В соглашении, говорит источник в Минпромторге, прописывается, что Москве заплатят как за разработку технологий, так и за каждую отдельную деталь, поставленную при начале серийного производства вертолёта. Под последние будут заключены отдельные контракты.

По его оценке, ориентировочная стоимость готовой машины может быть в районе $25-30 млн, в зависимости от используемых запчастей. Примерно на $10 млн дороже, чем Ми-26.

— Китай намерен создать вертолёт грузоподъёмностью порядка 12-14 тонн, то есть промежуточный вариант между средним и тяжёлым классом. Это машина для китайского рынка. Для российского рынка она не нужна, так как у нас универсальные вертолёты семейства Ми-17 перекрывают все необходимые потребности, а для сверхтяжёлых грузов применяется модернизированный Ми-26. Промежуточный вариант нам неинтересен. Поэтому мы работаем здесь для китайцев по их техзаданию, — пояснял Кладов из "Ростеха".

По данным китайской стороны, расчётная масса AHL будет составлять 38 тонн, максимальная грузоподъёмность — 300 км/ч, дальность полёта — 630 км, а высота — 5,7 тыс. метров. Для сравнения, самый грузоподъёмный вертолёт в мире — Ми-26Т — может подниматься на 4,6 тыс. метров. В ходе разработки вертолёта планировалось использовать двигатели компании "Мотор Сич", но украинцы опровергли участие в проекте.

В феврале 2016 года заместитель гендиректора "Вертолётов России" Александр Щербинин сообщил, что вопрос с двигателем "прорабатывается". По оценкам главы "Ростеха" Сергея Чемезова, создавать двигатель могут "два-три года".

Сейчас проект финального соглашения проходит согласование с несколькими ведомствами, в том числе с Минэкономразвития и подконтрольным ему Роспатентом, который пока не успел детально рассмотреть соглашение. Заместитель руководителя ведомства Михаил Жамойдик через пресс-службу сообщил Лайфу, что документ только пришёл и его изучают.

— Предварительно можно отметить, что предлагаемый порядок распределения прав на интеллектуальную собственность в целом не противоречит положениям Протокола между Правительствами наших стран о принципах охраны и распределения прав на интеллектуальную собственность, подписанного 25 февраля 1999 года (проект Соглашения как раз ссылается на этот протокол), — считает чиновник Роспатента.

С правовой точки зрения здесь нет каких-либо противоречий, соглашается генеральный директор компании "Ваш Патент", патентный поверенный Анна Григорьева, здесь скорее стоит вопрос коммерческой обоснованности такого соглашения.

Однако, добавляет она, из условий соглашения неясно, кому юридически будут принадлежать права на сам вертолёт. Соглашение является "рамочным", детали его реализации могут сильно отличаться от конкретных формулировок в итоговом контракте, замечает Руководитель патентной практики юридической компании "Патентус", патентный поверенный Алексей Михайлов.

— Судя по всему, подразумевается, что практически все разработки осуществляет российская сторона, при этом китайская на основе готовых разработок осуществляет незначительную адаптацию и доводку. Причём основной массив интеллектуальной собственности российской стороны передаётся в совместную с китайской стороной собственность, в то время как права на адаптацию и доводку будут принадлежать только китайской стороне. Это означает, что по завершении разработки Пекин сможет изготавливать и поставлять вертолёты независимо от воли Москвы, в то время как российская сторона — нет. Для изготовления и продажи вертолётов ей придется получать лицензии у Китая либо обходить его патенты (но это уже будет другой вертолёт), — считает Михайлов.

Вертолёт должен впервые подняться в воздух в 2020 году, говорил глава AVIC Линь Цзомина. По данным "Вертолётов России", сертификат на AHL ожидается лишь к 2025 году. По оценкам китайской стороны, в ближайшие 30 лет Пекину понадобится не менее 200 AHL, к примеру, местному МЧС. По оценкам AVIC, мировой спрос на такие машины составляет около 2 тыс. единиц, это около 25% рынка машин этого класса (по размерам создаваемый вертолёт меньше, чем российский Ми-26Т, но больше  американского СH-47F Chinook).