Не развернуться. В России самолёты стали чаще сталкиваться на земле

В 2018-м происшествий с самолётами на земле стало на 23% больше, чем в предыдущем году. Поэтому Росавиация (ФАВТ) крайне недовольна организацией наземной безопасности аэродромов. Начальник инспекции по безопасности полётов Сергей Мастеров разослал в аэропорты служебное письмо. В нём он критикует сотрудников "групп по безопасности на ВПП" (взлётно-посадочной полосе). Группы создали в каждом аэропорту после гибели главы компании Total Кристофа де Маржери. Его бизнес-джет Falcon в ноябре 2014-го врезался в снегоуборочную машину при вылете из Внуково. Подчинённые Мастерова провели в группах ВПП аудит и отчитались о низкой эффективности их работы. Будь безопасники чуть внимательней, глядишь, удалось бы избежать двух инцидентов в Перми и одного — в Улан-Удэ. Лайф публикует подробности внутриведомственных разборок и детали авиапроисшествий.

14 февраля в столичном аэропорту Внуково столкнулись два пассажирских самолёта — лайнер авиакомпании "Россия" и принадлежащий Azur Air Boeing-767.

В момент столкновения двигался только "Боинг". Он при буксировке столкнулся с самолётом "России". Повреждения получили оба воздушных судна: у первого от удара пострадал правый винглет, у второго — стабилизатор.

Произошедшее относится к инцидентам с авиатехникой на земле. За то, чтобы такого не происходило, отвечают специальные аэропортовые службы. И их работа не очень нравится Росавиации.

Это и выезд на полосу без разрешения, и столкновение в процессе руления. Основные данные получены в результате поиска в Архиве материалов расследований инцидентов и происшествий (АМРИПП) Росавиации по категориям происшествий RI и GCOL. Для сравнения — в 2017-м подобных инцидентов было 13.

После крушения Falcon чиновники разрабатывали способы предотвращения подобных катастроф. Ещё тогда они признали: во Внуково существовали недостатки в организации лётной работы.

А через полгода, весной 2015-го, всё в том же Внуково чуть не столкнулись два "боинга". Один, B-737, заходил на посадку. В это же время буксир тянул другой B-747 по полосе. В документах, оказавшихся у Лайфа, не написано, находились ли пассажиры в буксируемом лайнере. В том, который заходил на посадку, было около ста человек. Ему экстренно пришлось уходить на второй круг с высоты 60 метров, чтобы избежать столкновения.

Столкнись оба эти борта, вряд ли удалось бы избежать жертв. Межгосударственный авиационный комитет в отчёте по инциденту пишет: он произошёл из-за "ошибок и нарушений, допущенных диспетчерами посадки и руления", а также — несогласованности в действиях буксировщиков. Похоже, печальный опыт крушения Falcon мало чему научил.

Статистика Росавиации гласит, что количество самовольных выездов на полосу не уменьшается.

Ещё в 2015-м Росавиация и МАК озаботились детальным изучением этой проблемы. За четыре года (с 2010-го) из-за происшествий на ВПП погиб 51 человек.

К 2017-му чиновников перестала устраивать такая тенденция, и они пришли к созданию специальных групп по безопасности на полосе. Сотрудники спецгрупп собирают случаи несанкционированных выездов на полосу и столкновений по всем аэропортам страны, анализируют и систематизируют. Потом на их основе разрабатывают меры противодействия, чтобы снизить риск возникновения ЧП.

При оценке рисков на полосе опираются на так называемые факторы опасности. Если в разных аэропортах случаются одни и те же происшествия при одинаковых обстоятельствах, это и есть "болевая точка" аэродрома, или фактор опасности.

В аэропорту Перми этим фактором всегда было то, что гражданская авиация делит аэродром с военными. Борты Минобороны имеют приоритет. Военные лётчики имеют право в любое время выехать на полосу, просто уведомив о начале руления и не размениваясь на согласования с диспетчерами, — подобно автомобилям с мигалками. Из-за особенностей радиообмена "гражданские" диспетчеры не всегда обладают полной информацией, во сколько и на какой участок полосы собирается выруливать очередной истребитель или бомбардировщик. Они просто не имеют доступа к тем частотам, на которых общаются военные. Плюс с одного конца полосы не видно другой.

В этих условиях 22 августа в Перми "Аэробус А-320" на скорости 117 узлов (≈ 220 км/ч) вынужден был прервать взлёт и резко оттормаживаться, чтобы не врезаться в истребитель. МиГ-31 как раз выруливал на другом конце полосы. Последствия от столкновения были бы катастрофическими. Вот, для сравнения, что бывает, когда похожий "Аэробус" сталкивается с препятствием на скорости 180 км/ч.

Это 2006 год, снимки МАК. В аэропорту Иркутска "Аэробус А-310" компании "Сибирь" (нынешняя S7) выкатился за полосу и врезался в гаражи. Из 203 человек погибло 178. Остальных геройски спасли бортпроводники. Прокуратура назвала причиной катастрофы "ошибочные и бесконтрольные" действия экипажа.

На борту пермского "Аэробуса" было примерно 150 пассажиров. Их жизни находились под угрозой из-за пугающей мелочи: с рабочего места военного диспетчера не видно крайний участок полосы, с которого взлетал МиГ. Поэтому военный "дисп" согласовал гражданскому разрешение на взлёт "Аэробуса" на основании только данных о времени. Визуально полосу он не проверил. Вспомним, что столкновение Falcon'а Кристофа де Маржери случилось в том числе и потому, что диспетчер просто не посмотрел в окно и не увидел выезжающую на полосу снегоуборочную технику. Тогда как в рабочих обязанностях диспетчеров прописана необходимость по возможности визуально контролировать взлёт.

Комиссия Росавиации, расследовавшая инцидент в Перми, обнаружила: у диспетчеров даже не было единого регламента, как действовать в случае, если необходимо экстренно поднять в воздух военную авиацию. А через три дня после инцидента с МиГом на той же полосе "Сухой Суперджет" вместо посадки ушёл на второй круг из-за того, что двое военных пешком пересекали взлётную полосу.

То, что произошло в Перми, пишет Мастеров, — пример того, как сотрудники игнорируют собранные данные о факторах опасности. Проще говоря — не учатся на чужих ошибках.

Мастеров подтверждает свои слова данными о прошлых инцидентах в том же аэропорту.

"На аэродроме Пермь (Большое Савино) ранее происходили события, свидетельствующие об отсутствии надлежащей координации с воинской частью, дислоцированной на аэродроме", — сообщает чиновник.

Инциденты год за годом повторяются по одному сценарию, а начальство аэродрома не обращает достаточного внимания на проблему. Так, в 2008-м и в 2010-м двум самолётам пришлось уходить на второй круг из-за того, что машины Минобороны неожиданно выскакивали на полосу буквально перед носом гражданских бортов.

И только десять лет спустя, когда чуть не случилась катастрофа с десятками жертв, пермский аэродром "дорос" до изменения процедуры радиообмена. С августа 2018-го военные и гражданские диспетчеры используют там один канал связи, чтобы сообщать о взлёте и рулении дежурного истребителя. Кстати, эти рекомендации содержались в приказе Росавиации ещё в 2017 году.

Известно, что обстоятельства инцидента в Перми с истребителем и гражданским бортом проверяет транспортная прокуратура.

В августе ещё один серьёзный инцидент, связанный с работой наземных служб, произошёл в Бурятии. 150-местный "Аэробус А-320" не смог сесть в Иркутске из-за плохой погоды. Пришлось повернуть в Улан-Удэ. На посадку заходили уже ночью. Приземлились успешно, только вот не на работающую полосу, а на строящуюся.

Мастеров пишет: техники аэродрома выключили огни на работающей полосе. Зато включили огни на полосе, которая ещё только строилась, видимо, для их проверки. Пилоты "Аэробуса", естественно, перепутали находящиеся параллельно полосы и сели на нерабочую, которая была ярко освещена.

До этого в Улан-Удэ лётчики уже путались в этих полосах, но до инцидентов дело не доходило. На время стройки полосы диспетчерам даже не дали указаний, как обозначать обе полосы, поэтому они прибегали к формулировкам, не прописанным в инструкциях, например, называли полосы просто "левая" и "правая". Это усложняло понимание.

В этом случае, резюмирует Мастеров, группы по безопасности также не проанализировали имеющиеся факторы опасности и не сделали выводов.

В завершение письма Сергей Мастеров ещё раз указывает ответственным сотрудникам на местах, что необходимо снова перелопатить материалы расследований подобных происшествий на полосе и мониторить данные автоматизированной системы обеспечения безопасности полётов.

Чиновник потребовал от каждого аэропорта собрать данные о том, как у них работают наземные службы и какие инциденты на бетонке происходили, и направить в Росавиацию. Параллельно необходимо оценить качество работы специалистов.

Эксперты говорят, перекладывать всю работу по обеспечению безопасности на полосе на человека не стоит, потому что работа превращается в выслуживание перед начальством.

— Штаты [в подобных службах] раздуты страшно. Работают ради отчётов, мол, мы предотвратили столько-то инцидентов. Поэтому система, которая сейчас существует, неэффективна, — рассказал Лайфу бывший лётный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник. — Помочь может цифровизация, автоматизация процессов контроля и отслеживания. Не стоит всё возлагать на плечи человека. Если кто-то появился на полосе [без команды], у диспетчера взлёта, посадки и руления должен появляться сигнал на мониторе, что полоса занята. Но для этого нужны деньги. А их никто не хочет вкладывать.

Лайф запросил комментарии у Росавиации, аэропортов Перми и Улан-Удэ по ситуации, однако на момент сдачи материала получил ответ только от Росавиации. Нас интересовал вопрос — сколько же тратят аэропорты в год на работу групп безопасности? Ведь если на них выделяют большие деньги, а их работа неэффективна, идет разбазаривание ресурсов. Официальный представитель Росавиации, советник главы ведомства Сергей Извольский разъяснил: на самом деле эти задачи выполняют действующие диспетчера, сотрудники аэродромов и авиакомпаний за свою зарплату.

— Там не требуется [дополнительного] финансирования. Группы по безопасности состоят из сотрудников, чьи основные задачи связаны с обеспечением безопасности полётов либо функционированием полосы. Это их нормальные должностные обязанности. Так что "группа по безопасности" — это сотрудники, которые объединяются в рабочую группу для выполнения рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и усиления контроля [за безопасностью], — объяснил Извольский. — Они в рамках своих обязанностей и работают, там просто больше задач стоит перед ними.

Извольский не стал дополнительно комментировать само письмо Мастерова, отметив, что в нём и так достаточно подробно всё расписано.