Смертельная угроза Mercedes и BMW. Тест-драйв Lexus LS500 за 10 млн

От былой офисности Lexus LS предыдущих поколений не осталось и следа. Новый флагманский седан от японцев — это hi-tech, игрушка и баловство одновременно. Приземистый силуэт теперь трудно спутать с конкурентами: если поставить рядом S-класс и BMW 7-й серии, то LS500 узнаётся издалека. К слову, ощущения, которые получает водитель и пассажиры царь-седана, стали ещё острее. И всё начинается с внешности, точнее, с электронных и электрических фишечек, играться с которыми можно, не проникая в салон.

После того как машина разблокируется по нажатию клавиши ключа, а welcome lights приветливо мигнут пару раз, пневмоподвеска задней части автомобиля слегка "присаживает" корму для облегчения доступа в салон. Мелочь, а приятно. Сразу интересно, что будет дальше. После погружения (по-другому не назовёшь) в кресло водителя понимаешь, что у LS500 есть нечто общее с абсолютно невменяемым, диким купе LC500, который побывал у нас на тесте чуть раньше.

Панель приборов у LS500 выполнена в едином стиле с флагманским купе LC500, и точно такая же, с селектором режимов прямо возле "козырька", положена седану ES. Про её функционал мы уже писали ранее, но вот отрисовка и графика от модели к модели всё же отличаются. У LS500, который позиционируется как конкурент для флагманских седанов из Германии, графика более плавная и более неторопливая, чем у спортивного купе и обычного седана. Но работает всё так же чётко — никакого намёка на задумчивость и максимальная информативность. Никаких выезжающих дисплеев — вся необходимая информация отображается в моноблоке-компаунде прямо перед глазами водителя. Кстати, именно эта фирменная деталь приковывает внимание тех, кто садится в автомобиль впервые, — дисплей и декоративная вставка выглядят "запечатанными" в стекле и должный эффект, конечно, оказывают.

Взрываться новый LS500, несмотря на вполне миловидную и слегка надменную внешность, всё ещё умеет. Динамика по сравнению с предыдущим поколением заметно улучшилась — на 3,5 литра чистого объёма приходится две турбины и 421 лошадиная сила. Не самое разумное решение с точки зрения налога (транспортный налог в Москве на такой двигатель — 63 тысячи 150 рублей), но крайне приятный по ощущениям. Ну и давайте будем честными: если клиент в состоянии позволить себе автомобиль стоимостью выше 8 миллионов рублей, то квитанции с транспортным налогом каждый год вообще не должны его беспокоить.

Работает зверский V6 на двух наддувах в паре с 10-ступенчатой АКПП, и здесь сразу нужно сказать, что ракетная динамика, точно такая же, как в LC500, однозначно сохранилась. Благодаря грамотной настройке пятиметровый седан со свистом и рёвом выхлопа в спортивном режиме срывается с места и набирает первую сотню меньше чем за пять секунд. И всё это на 95-м бензине. Топливо с повышенным октановым числом — например хорошая "сотка" на фирменной заправке — позволяет улучшить разгон на две десятых — до 4,7 секунды. Столько же, сколько у спортивного купе. И это вселяет в водителя подростковый, почти детский восторг и дурацкую улыбку, которая появляется на лице всякий раз, когда педаль газа притапливается чуть больше, чем на половину.

За удовольствие нужно платить. В режиме "Спорт" расход топлива вплотную приближается к 20 литрам и нередко превышает этот показатель. Зато в спокойном режиме с расходом всё в порядке — строго 15 литров, плюс-минус. И в этом одна из главных прелестей LS500. Прогнозируемость японских седанов всегда ценилась, и вряд ли когда-нибудь они выйдут из моды.

Салон LS500, особенно в версии Luxury+, которая досталась нам на тест, конечно, превосходен во всех отношениях. Почти. Идеальность флагманского купе LC500 здесь оформлена почти так же — за одним небольшим исключением. Если в купе приходится сидеть в положении "почти лёжа", то кресла Lexus LS500 — это практически эталон комфорта, конечно, если рассуждать исключительно в рамках японского премиума. Регулировки, вентиляция, мягкий подогрев, массаж — этого арсенала хватает, чтобы без проблем проехать за день полторы тысячи километров. Вообще никаких сложностей. Выставляем круиз на 100 километров в час, догоняем ближайший автомобиль и убираем руки с руля, а ноги — с педалей. Дальше японец всё сделает сам.

Похожие ощущения возникали, когда на автомобиле Volkswagen Touareg нам удалось провести марафонский заезд до Самарской области и обратно. Но в "лексусе" ощущения от плавности и круизности, скрывать не будем, куда лучше. Вообще, количество ассистентов, с помощью которых пилотирование автомобиля упрощается, поражает. Удержание в полосе, активная рейка с безумной красоты передними диодами, контроль слепых зон — всё это, казалось бы, есть и у конкурентов, но нет. То, как весь этот ансамбль оформлен внутри LS500, захватывает и удерживает, позволяя одновременно с концентрацией на дороге заметно расслабиться. При этом желание хулиганить в потоке своей валкостью LS500 не отбивает. Напротив, даже в "комфорте" машина провоцирует поддать газу.

Главная фишка и "дороговизна" тестовой машины — отделка японским стеклом Kiriko. Из этого стекла японцы делают вазы, стаканчики для саке и прочие дорогие безделушки, которые не несут никакого функционала. Их единственная задача — круто выглядеть. Стоит сразу забежать вперёд и сказать, что созерцать японское искусство внутри четырёх дверей LS500 — удовольствие не из дешёвых. Базовая стоимость версии Luxury+, где есть такие вставки, 9 миллионов 778 тысяч рублей, что вместе с каско и дополнительным оборудованием легко перевалит за отметку в 10 миллионов.

Роскоши и лоска добавляет и красный, точнее алый цвет салона и тканевых декоративных вставок в двери, которые похожи на отделку гроба и дорогой костюм одновременно. Выглядит всё это великолепие невероятно стильно, дорого и непонятно. Довершает картину визуального оргазма аудиосистема Mark Levinson, которая комплектуется не 10, не 15 и даже не 20 динамиками. На борту LS500 24 динамика. Японцы говорят, что внутри ощущаешь себя как в домашнем кинотеатре. И, похоже, не врут. Только смотреть шедевры кинематографа негде — два задних дисплея на подголовниках кресел настолько тяжело настроить, что уже через минуту начинаешь психовать.

Всякие мелочи, например беспроводная индуктивная зарядка, хоть и добавляют автомобилю технологичности, но расположены не на виду. Искать некоторые настройки, например подключение задних мониторов, крайне тяжело. Однако главный вопрос относительно LS500 — это его стоимость. Главный конкурент LS500 не простой Mercedes S-класса, а его премиум-версия — Maybach. Розничные цены на Maybach в кузове X-222 начинаются с 8 миллионов 600 тысяч рублей. Это на миллион дешевле, чем Lexus LS500. Но есть одна особенность. Купить такую машину в России (в Москве уж точно) за эти деньги нельзя. Их просто нет в наличии, и дилеры крайне неохотно принимают заказы на "майбахи" в "нищенской" комплектации.

Сопоставимый по начинке X-222 Maybach стоит уже 12 миллионов рублей. Правда, если отказаться от отделки стеклом Kiriko, то LS500 можно купить за вполне вменяемые 6 миллионов рублей. Можно ли взять за эти деньги приличный S-класс или BMW 7-й серии? Однозначно нет. И именно по этой причине LS500 ещё долго будет пользоваться спросом у тех, кто разумно вкладывает деньги в автомобиль, а не в чрезмерно раздутые понты.