Богачи и автобаны. Платные дороги России оказались убыточными, но не для всех

Платные дороги оказались убыточными не только для автовладельцев, но и для самого государства, с удивлением обнаружила Счётная палата. Желание отдать решение главной беды России на аутсорсинг закончилось полным провалом: коммерческие исполнители снова оставили чиновников в дураках и с энтузиазмом только раздувают тарифы и собирают деньги. Фактически федеральному бюджету было бы гораздо дешевле содержать бесплатные дороги, чем с таким трудом организовывать и финансировать платные.

Что удобные платные, совсем невероятные дороги оказались новой проблемой, просто высасывающей деньги из бюджета, аудиторы Счётной палаты обнаружили, проверяя самый нашумевший дорожный проект — трассу М11 Москва — Петербург.

Собственно, проблемы с этой автострадой начались с самого начала её строительства. Сперва протестовали экологи, пытаясь противостоять вырубке Химкинского леса и национального парка "Завидово". А потом к экологам присоединились и автомобилисты, слегка шокированные ценами. Сейчас, чтобы доехать по платной трассе из Москвы до Питера на машине без транспондера в выходной день, приходится отдать более двух с половиной тысяч рублей — практически стоимость проезда на "Сапсане". Причём, как отмечают в отчёте аудиторы, сервис на дороге никакой. Да, есть стоянки и туалеты, сделана связь, но при этом мало стационарных автозаправочных станций, на одном промежутке трасса вообще не освещена. И... не предусмотрено практически никаких услуг для проезжающих. Не говоря уж о том, что до сих пор не достроен объезд Твери — и тут легко попасть в пробку, потеряв немало времени.

Дошло до того, что даже президент Владимир Путин возмутился расценками.

— Ну вот сейчас в Москве в направлении Петербурга начали строить дорогу, один участок ввели в строй. Так там никто не ездит, вздули цены так, что проехать невозможно, — заявил он, выступая на Первом межрегиональном форуме ОНФ.

Но, как говорят некоторые бизнесмены, "Путина бояться — на Мальдивах не отдыхать". Тарифы на проезд, разумеется, не снизили. При этом, опять же по данным аудиторов, на некоторых участках дороги доля исполнителя в общем объёме капитальных вложений составляет всего лишь два процента. Всего строительство М11 обошлось в 520 миллиардов рублей, из которых 370 миллиардов рублей — бюджетные средства. То есть бюджет строил-строил, платят за проезд все автовладельцы, а зарабатывает на этом кто-то другой. А ведь изначально строительство трассы оценивалось всего лишь в 350 миллиардов рублей.

Примечательно, что концессионер, управляющий дорогой (ООО "Северо-Западная концессионная компания" находится под контролем бизнесмена Аркадия Ротенберга), отлично научился зарабатывать, не только собирая деньги с проезжающих автомобилей, но и на федеральном бюджете, хотя тот по новой трассе и не ездит.

Дело в том, что по концессионному договору государство обязано компенсировать концессионеру недополученный доход. Например, вследствие различных бюрократических проволочек. Проволочки организует представитель государства в концессии — "Автодор", а коммерческий партнёр вполне официально получает миллиарды из бюджета в качестве компенсации.

— Как показала проверка, заключение концессионных соглашений для строительства этих дорог не только не помогло оптимизировать бюджетные расходы, но и привело к дополнительным расходам бюджета в размере 5,6 миллиарда рублей. Эту сумму государство выплатило концессионерам в качестве компенсации за недополученный доход, — делает вывод в отчёте аудитор Счётной палаты Валерий Богомолов.

Интересно, что по утверждённым правительством тарифам ремонт одного километра дороги стоит 4,7 миллиона рублей. То есть на сумму компенсации "за неполученный доход" можно было дважды починить бесплатную трассу Москва — Петербург. Но эти деньги получили не дорожники, а коммерсанты. Потому что недостаточно заработали.

Действительно, такая сумма есть. На 2020-й это 21 миллиард рублей — неплохо, согласитесь, за управление дорогой. Хитрость в том, что эта сумма чистого дохода была рассчитана исходя из прогнозной интенсивности движения, которая, по данным Счётной палаты, была завышена в два с половиной раза!

— В ходе мероприятий мы достоверно установили, что прогноз трафика завышен и отчётность хромает в пользу концессионера. Фактический трафик в среднем в два с половиной раза ниже прогнозного, — отмечает Валерий Богомолов.

Так что нет ничего удивительного в том, что на трассе практически нет никаких дополнительных услуг. Зачем стараться, создавая комфортные условия для оплативших проезд автомобилистов, если можно просто увеличивать тарифы и получать доход.

Аудиторы отметили, что сегодня по условиям действующих соглашений тот, кто эксплуатирует дорогу, может устанавливать плату исходя из востребованности участка трассы. В связи с чем тариф за один километр пути на разных участках для граждан может отличаться более чем в три раза. В качестве примера приведён маршрут Москва — Шереметьево-2 (трафик 4,6 миллиона автомобилей за 2019 год), минимальная стоимость проезда по данному пути составила 30 рублей за один километр. А по маршруту от Шереметьево-2 и до Московского малого кольца (трафик 70 тысяч автомобилей за 2019 год) максимальная стоимость проезда составила девять рублей за один километр.

Кстати, если бы аудиторы сравнивали ценообразование не в рамках одной этой трассы, а добавили бы к своей шкале и другие направления, например платную трассу М4, то они бы выяснили, что там максимальная стоимость проезда в 2019-м колебалась на уровне двух рублей за километр. При этом аудиторы признают, что сейчас транспортно-эксплуатационные характеристики платных и бесплатных участков российских дорог по своим нормам идентичны, а значит, те, кто собирает плату за проезд, не обязаны доказывать, что обеспечивают высокие потребительские свойства своих услуг.

Хотя в своём отчёте аудиторы Счётной палаты описали, похоже, явно мутную схему выдаивания денег из бюджета, их выводы облечены в достаточно мягкую форму. В итоге всё сводится к тому, что да, государство вложилось, но доход не получило, но это только потому, что концессионные соглашения в сфере дорожного строительства пока себя не оправдали. Никаких рекомендаций о полноценной проверке финансово-хозяйственной деятельности официального представителя государства (ГК "Автодор"), а также удачливых концессионеров на предмет установления противоправных деяний нет.

В самом "Автодоре" на запрос Лайфа ответили, что с выводами Счётной палаты согласны и будут "работать над ошибками".

— Выводы Счётной палаты основаны на анализе первых концессионных соглашений. Эти соглашения являются пилотными проектами, заключавшимися на несформированном инфраструктурном рынке, одними из первых федеральных дорожных концессий. В более поздних концессиях данный негативный опыт уже учтён, — заявил Лайфу официальный представитель "Автодора". В СЗКК проигнорировали журналистский запрос.

То есть, несмотря на выявленные нарушения, пока будет так: доход продолжат получать только компании-эксплуатанты, которые устанавливали плату за проезд на своё усмотрение, а россияне и бюджет им за это будут платить. Вот что происходит, когда одна беда России пытается решить вторую.