"Ё-моё": Зачем Сберу устаревшая технология гибридного "Ё-мобиля"
"Русская Tesla", как называют "Ё-мобиль", за две пятилетки так и не превратилась из полуфабриката в нормальный автомобиль. Мы поговорили с конструкторами и выяснили, что смелый стартап, замерший в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, вообще-то мог выстрелить. И до успеха оставался всего один маленький шаг. Например, Жириновский даже успел покататься на предсерийном "Ё-мобиле" пару раз, пока не умер аккумулятор. Теперь этот проект купил Сбер, и в первый отечественный гибрид могут вдохнуть новую жизнь. Но в успех проекта верят далеко не все.
Фото © Wikipedia, ТАСС / dpa / Britta Pedersen
Почему не смогли?
Российский бизнесмен Михаил Прохоров представил "Ё-мобиль" в 2010 году. Производить первый российский серийный гибрид хотели в трёх модификациях — хетчбэк, фургон и кросс-купе. Технической стороной вопроса занималась компания "Ё-авто", созданная "Онэксимом" Прохорова и ЗАО "Яровит моторс" Андрея Бирюкова. Производить планировали по 20 тысяч машин в год, и после масштабных анонсов даже удалось собрать более 200 тысяч заявок на заказ. В 2011 году проект оценил премьер-министр (тогда ещё) Владимир Путин, а к 2012 году было запланировано строительство специального завода в Санкт-Петербурге.
Андрей Бирюков. Фото © ТАСС / Станислав Красильников
Однако по неизвестным причинам в 2014 году создатели "Ё-мобиля" официально остановили все работы над проектом. Как поясняет бывший гендиректор "Ё-авто" Андрей Бирюков, реально вся работа над проектом остановилась двумя годами ранее.
Всё последующее время было связано с продажей активов — зданий, земли, а также с изготовлением нескольких образцов электромобилей для подарков. В течение этого периода команда, которая работала над проектом и представляла самую большую ценность, разделилась на четыре части. Каждая из них начала жить своей жизнью и не могла решать задачи по комплексной реализации проекта в одиночку
Всё последующее время было связано с продажей активов — зданий, земли, а также с изготовлением нескольких образцов электромобилей для подарков. В течение этого периода команда, которая работала над проектом и представляла самую большую ценность, разделилась на четыре части. Каждая из них начала жить своей жизнью и не могла решать задачи по комплексной реализации проекта в одиночку
Андрей Бирюков
Покупка компании Сбером, по словам Бирюкова, вызывает много вопросов.
Мы владели брендом 50 на 50 с "Онэксимом". Схема новой сделки до конца непонятна, и наши юристы сейчас будут по ней разбираться, поскольку "Ё-Инжиниринг" как структура была долгое время заморожена и сам факт её продажи нас неприятно удивил. При этом надо отметить, что компания "Ё-Инжиниринг" была только частью проекта
Мы владели брендом 50 на 50 с "Онэксимом". Схема новой сделки до конца непонятна, и наши юристы сейчас будут по ней разбираться, поскольку "Ё-Инжиниринг" как структура была долгое время заморожена и сам факт её продажи нас неприятно удивил. При этом надо отметить, что компания "Ё-Инжиниринг" была только частью проекта
Андрей Бирюков
Что уже было сделано?
Бирюков добавил, что реальная технологическая готовность продукта, инвестиции в который вместе со строительством завода составили порядка 130 млн евро, не позволяла запустить серийное производство.
Продукт, который был разработан на том этапе, не был готов на 100% для серийного выпуска. Дополнительно требовалось несколько лет для подготовки производства, сертификации и ещё порядка 190 млн евро инвестиций
Продукт, который был разработан на том этапе, не был готов на 100% для серийного выпуска. Дополнительно требовалось несколько лет для подготовки производства, сертификации и ещё порядка 190 млн евро инвестиций
Андрей Бирюков
Но были и светлые стороны. По словам бывшего гендиректора "Ё-авто" Андрея Бирюкова, удалось проработать ключевые конструкторские и технологические решения, которые лежали в основе развития проекта.
Нашей команде тогда удалось решить вопрос проектирования электрических машин, которые не уступали бы лучшим зарубежным аналогам, например, тем, которые делала Toyota. Мы научились их изготавливать в мелкосерийном масштабе и понимали, что можем организовать их серийное производство самостоятельно. Также мы получили опыт и навыки в производстве инверторов и программного обеспечения. То есть всё, что нужно было для их серийного производства, было посильной задачей. При этом цели создать классический электромобиль не было никогда
Нашей команде тогда удалось решить вопрос проектирования электрических машин, которые не уступали бы лучшим зарубежным аналогам, например, тем, которые делала Toyota. Мы научились их изготавливать в мелкосерийном масштабе и понимали, что можем организовать их серийное производство самостоятельно. Также мы получили опыт и навыки в производстве инверторов и программного обеспечения. То есть всё, что нужно было для их серийного производства, было посильной задачей. При этом цели создать классический электромобиль не было никогда
Андрей Бирюков
Про стоимость владения и надёжность конструкции стоит сказать отдельно. Один из самых известных владельцев "Ё-мобиля" — лидер ЛДПР Владимир Жириновский. Мы позвонили ему и выяснили, в каком состоянии сейчас находится автомобиль, подаренный Михаилом Прохоровым много лет назад. По словам Жириновского, машина давно сломалась и стоит без движения.
Из-за того что она редко ездила, там испортился аккумулятор, ремонт стоит несколько сотен тысяч рублей. Но пока ездила — я на ней изредка катался. Она отлично ехала, у неё очень плавный разгон, никакого рычания мотора. Приятные ощущения. Конечно, было бы хорошо производить свой собственный электромобиль. Сейчас во всём мире обсуждают марку "Тесла", а могли бы и наш "Ё-мобиль"
Из-за того что она редко ездила, там испортился аккумулятор, ремонт стоит несколько сотен тысяч рублей. Но пока ездила — я на ней изредка катался. Она отлично ехала, у неё очень плавный разгон, никакого рычания мотора. Приятные ощущения. Конечно, было бы хорошо производить свой собственный электромобиль. Сейчас во всём мире обсуждают марку "Тесла", а могли бы и наш "Ё-мобиль"
Владимир Жириновский
Проданное будущее
Предполагалось, что серийные машины, которые могли бы быть конкурентами и бюджетным Tesla, Chevrolet Volt и Toyota Prius, обойдутся покупателям примерно в 400–450 тысяч рублей. Итоговая стоимость новых автомобилей, готовых к серийному производству, превысила этот показатель вдвое и составила около миллиона рублей. Высокая цена и низкая рентабельность стали одной из причин, по которым "Ё-авто" в 2014 году передали исключительные права на кузов и шасси ФГУП "НАМИ" всего за один евро.
И хотя до производства дело так и не дошло, скандал с закрытием проекта прибавил "ёшкам" стоимости. В 2018 году несколько прототипов в Минске распродали по пять миллионов рублей за машину.
© Auto.ru
Но проданные в Минске прототипы — это лишь возможность прикоснуться к истории одной из попыток создания "русской модели Tesla". А что в реальности? Автоэксперт и телеведущий Ярослав Левашов уверен, что воспринимать "Ё-мобиль" как успешный бизнес-проект не стоило изначально.
"Ё-мобиль" со дня создания проекта был потёмкинской деревней, одной из карт в игре. Сначала — в колоде бизнеса и политики Прохорова, теперь — Сбербанка. Он навеки замер в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, каким я его видел на Франкфуртском автосалоне десять лет назад. Сделать из него что-то современное, что приносило бы прибыль, сегодня нельзя
"Ё-мобиль" со дня создания проекта был потёмкинской деревней, одной из карт в игре. Сначала — в колоде бизнеса и политики Прохорова, теперь — Сбербанка. Он навеки замер в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, каким я его видел на Франкфуртском автосалоне десять лет назад. Сделать из него что-то современное, что приносило бы прибыль, сегодня нельзя
Ярослав Левашов
А что Сбер?
Чтобы прояснить ситуацию, мы попросили бывшего гендиректора "Ё-авто" Андрея Бирюкова прокомментировать историю с покупкой. По его словам, нужно внимательно изучать, что конкретно планирует сделать с этой технологией Сбер.
С той поры, когда была проделана основная работа, прошло восемь лет, поэтому здесь большой вопрос, что предлагается с точки зрения каких-то уникальных решений. Также пока непонятно, что же на самом деле хочет Сбер. Нужен электромобиль? Или беспилотник? Тема беспилотника либо какой-то интеллектуальной системы — это совершенно другая история, которой ни одна из команд не владеет на серьёзном уровне. При этом перспективу применения беспилотник имеет в других областях — тяжёлая техника на закрытых территориях или сельхозтехника, где отсутствует другой транспорт. А что касается дорог общего пользования, там беспилотники ещё лет 20 не будут актуальны. Даже с точки зрения юридической ответственности этот вопрос пока не имеет решения. Допустим, что произошла авария и погибли люди, а водителя нет. Помните, у "Самсунга" сгорело несколько десятков смартфонов? Ему это стоило 17 млрд
С той поры, когда была проделана основная работа, прошло восемь лет, поэтому здесь большой вопрос, что предлагается с точки зрения каких-то уникальных решений. Также пока непонятно, что же на самом деле хочет Сбер. Нужен электромобиль? Или беспилотник? Тема беспилотника либо какой-то интеллектуальной системы — это совершенно другая история, которой ни одна из команд не владеет на серьёзном уровне. При этом перспективу применения беспилотник имеет в других областях — тяжёлая техника на закрытых территориях или сельхозтехника, где отсутствует другой транспорт. А что касается дорог общего пользования, там беспилотники ещё лет 20 не будут актуальны. Даже с точки зрения юридической ответственности этот вопрос пока не имеет решения. Допустим, что произошла авария и погибли люди, а водителя нет. Помните, у "Самсунга" сгорело несколько десятков смартфонов? Ему это стоило 17 млрд
Андрей Бирюков
Свою позицию озвучил и Сбер. В пресс-службе не стали раскрывать стоимость сделки, но пояснили, что команда и компетенции компании будут использоваться для развития направлений Sber Automotive Technologies (SberAutoTech), разработки платформы для автономных средств передвижения, беспилотных автомобилей и технологий.
Многие корпорации, по словам Бирюкова, пытаются найти большую и "сочную" тему, на которой можно сделать больше пиара, либо потратить больше денег из бюджетов разных уровней, либо потратить больше вкладов одураченных частных акционеров. Бывший гендиректор "Ё-авто" отметил, что пока непонятно, как именно Сбер будет распоряжаться технологическим наследием "Ё-мобиля". В заключение Бирюков добавил, что создавать чистый электромобиль сейчас нет смысла и точки в эффективности технологий "чистой электрички" будут расставлены в ближайшие несколько лет.
Говоря о перспективах электрического транспорта, Бирюков пояснил, что только по российским дорогам ездит более 44 млн автомобилей. По словам бывшего гендиректора "Ё-авто", при среднем пробеге порядка 18 тыс. километров в год при потреблении электроэнергии на один километр пробега около 250 Вт⋅ч появятся проблемы с большой энергетической инфраструктурой, утилизацией батареек, акцизами на топливо, объективной оценкой стоимости пробега одного километра. Бирюков пояснил, что в этой связи экономика чистого электромобиля в ближайшие несколько лет выглядит непрозрачной и малопонятной.