Огромный кусок Шёлкового пути отберут у Польши в пользу России

В 2011 году Китай и Польша заявили о начале стратегического партнёрства в формате "16+1" — в рамках спецпроекта по сотрудничеству КНР со странами Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ). Польша стала первой страной, власти которой разместили государственные облигации на рынке Китая и всячески ориентировались на его экономику, которая много лет растёт ударными темпами. За год до старта уникального проекта под названием "Инициатива пояса и пути" поляки стали соучредителями "Азиатского банка инфраструктурных инвестиций". Польский премьер-министр Матеуш Моравецкий даже заявил, что Китай, делая Польшу частью инициативы "Один пояс, один путь", впервые в истории настроен на "долгое и плодотворное сотрудничество" со странами Центральной и Восточной Европы.

Первые экономические договорённости закрепили на уровне дипломатии: сначала в Варшаву приехал с официальным визитом китайский премьер Вэнь Цзябао, а затем с визитом в Пекин прибыл глава Польши Анджей Дуда. Финальным аккордом и главной гарантией сотрудничества в 2016 году стал приезд в страну лидера КНР Си Цзиньпина. Но внезапно "поддержка Китаем ряда польских инициатив", о которой мечтали в Варшаве, прекратилась. Эксперт Российского совета по международным делам (РСМД) Василий Кашин отмечает, что в отношениях между Польшей и КНР образовалось много сложностей.

После ряда громких заявлений Варшавы в адрес других стран, и прежде всего России, в Пекине поняли, что рассчитывать на Польшу как на серьёзного бизнес-партнёра не стоит. Разумному стратегическому мышлению польских властей внезапно помешали антироссийские и антикитайские наставления из Вашингтона. В результате программа инвестирования в польскую экономику через инфраструктуру — дороги, мосты и многое другое — была быстро свёрнута.

Позднее недоумение идеологически последовательных китайцев вызвало также участие Польши в "Люблинском треугольнике", тройственном союзе с "заклятыми друзьями" КНР — Литвой и Украиной. Первые, открыв представительство Тайваня в Вильнюсе и де-факто плюнув на концепцию "одного Китая", всерьёз рассердили "китайского дракона" и попали под его санкции. Киевское предприятие "Мотор Сич", в свою очередь, под давлением США "кинуло" китайского инвестора Beijing Skyrizon на 4,5 миллиарда долларов, и дело дошло до суда в Гааге.

После того как с репутацией Польши как долгосрочного партнёра было покончено, создатели нового Шёлкового пути обратили внимание на "Балтийский морской мост" — маршрут, берущий начало в порту Калининграда и заканчивающийся в немецком Мукране. Детальный анализ этого направления показал, что при перевозке грузов через Северный морской путь логистическая схема становится более стабильной и прогнозируемой.

Мукран сегодня — "самая западная грузовая станция Транссиба". Это единственное место в схеме китайского транзита, где можно легко перегрузить контейнеры с корабля на железнодорожный транспорт или грузовики и отправить прямиком в Европу. Порт Мукран оказался самой удобной точкой, куда могут прибывать китайские товары, а Россия совершенно прогнозируемо оказалась оператором логистических услуг, способным решать самые сложные задачи. К такому сотрудничеству страна была готова давно: работа транспортной инфраструктуры в виде железных дорог, Севморпути и ледоколов была отлажена задолго до того, как китайские инвесторы разочаровались в поляках.

Если говорить языком цифр, то даже в 2020 году, несмотря на пандемию и падение мирового производства, объём товаров из Китая, транспортируемых в ЕС через Калининград, увеличился в 4,6 раза. В нынешнем году в Мукране, по самым предварительным подсчётам, будет перегружено 60 000 TEU контейнеров. Полная масса одного TEU составляет 24 тонны, а полезная загрузка — 21,6 тонны. Стоит вспомнить, что беспорядки в Минске, инициированные литовскими агентами, также ударили по китайскому транзиту. И сегодня есть все перспективы для коридора Китай – Россия. Для Пекина это сократит многочисленные таможенные расходы, для России сулит постоянный источник прибыли.

Неумение вести себя независимо и опираться на логику, отсутствие простейших навыков прогнозирования и ведения бизнеса может обойтись Литве, Украине и Польше в кругленькую сумму — общий объём инвестиций в инфраструктуру этих стран со стороны Китая, по разным данным, мог бы достигать 100 миллиардов долларов в ближайшие 25 лет. Теперь же часть этих денег останется в Китае, другая часть достанется России в качестве оплаты за быструю, удобную, а главное — предсказуемо надёжную схему доставки, поскольку речь идёт о стратегическом партнёрстве двух независимых от внешнего управления стран.