Смерть на дороге. Почему автопилот нужнее России, чем Америке?

Фото: © Polaris/East News

<p>Фото: &copy; Polaris/East News</p>

Повсеместное обязательное внедрение автопилота может спасти не менее миллиона человеческих жизней в год, однако его противники утверждают, что пока он делает вождение лишь ещё более опасным. Кто прав? Почему американские власти оценивают автопилот столь высоко и почему в России он нужнее, чем в Америке?

Автопилот провоцирует водителей забить на дорогу?

После известной аварии, в которой за рулём Tesla погиб человек, информационное пространство затопил справедливый гнев. "Название "автопилот" даёт потребителям фальшивое чувство безопасности, — сообщает Лора Макклири, вице-президент Consumer Reports. — Потребителям продают кучу обещаний о непроверенной технологии. Автопилот на самом деле не может управлять автомобилем, но уже позволяет водителям убрать руки с руля (что снижает безопасность). Tesla должна отключить авторуление в её машинах..." Мол, граждане думают, что автопилот способен полностью взять на себя управление транспортным средством — так же, как и в самолёте.

В действительности автопилот пассажирских авиалайнеров — в том виде, в котором его устанавливают и эксплуатируют — не управляет самолётом самостоятельно. Воздух не земля. Машины едут по дорогам, где есть знаки. Полёты гражданской авиации часто напоминают езду по бездорожью, одновременно по грязи и снегу. Их аналоги — внезапный грозовой фронт и так далее — могут возникнуть в любой момент на любом участке маршрута. Это делает экипаж необходимым. Именно люди переключают разные режимы его работы. 

Если перед самолётом по курсу, заданному в HEADING, будет стоять гора, автопилот без указания человека гору не облетит. Не только самолёты, но даже и БПЛА управляются людьми — удалёнными операторами. Без них БПЛА управлять пробовали, но потери дронов при этом по описанным выше причинам слишком высоки. А вот автопилот Tesla, в отличие от авиационного, сам может сделать всё (хотя пока это ему и запрещено программно) — от выезда из гаража до избегания любых препятствий и самостоятельного выбора режима движения по знакам.

И всё же частично критики правы. Потребители, так же, как и сама Лора Макклири, — те ещё специалисты в области авиационных автопилотов, и они действительно думают, будто эти устройства могут безопасно управлять самолётами. Tesla прямо пишет у себя в мануалах и на сайте, что автопилот водителя пока не заменяет? Абсолютно неважно. Кто вообще читает эти руководства? А без насильственного принуждения человек всё равно быстро научится спать за рулём.

Таким образом, правда на стороне не очень компетентной в автопилотах Лоры Макклири: система действительно расслабляет. Быть может, она права, Tesla стоит отказаться от возможностей, которые вводят водителя в искушение? 

Цифры и факты

От страшных слов "автопилот расслабляет водителя" перейдём к цифрам. Сегодня в мире порядка 150 000 машин с автопилотом как у Tesla (остальные уступают ему по продвинутости, поэтому рассматривать их смысла нет). Он отвечает за использование радара, камеры и ультразвуковых датчиков для чтения разметки, удержания в полосе (пока водитель не даст задание перестроиться) и избегания столкновения с другими объектами на дороге.

Автопилот был активирован после апдейта софта в октябре 2015 года. Изменилась ли в цифрах ситуация с аварийностью после внедрения автопилота? Полноценную статистику гибели людей в автомобилях Tesla до и после этого момента пока не собрать. Был только один случай смерти водителя при включённом автопилоте, а из единичного факта статистику не построить. С октября 2015-го до октября 2016-го общий пробег машин с включённым автопилотом составил 357 миллионов километров. На данный момент пробег уже близок к половине миллиарда, но в отсутствие точной цифры мы этого учитывать не будем. Один погибший при работающем автопилоте на сотни миллионов километров пробега — это много или мало?

Если бы в нашей стране частота гибели людей в ДТП была как у "ненадёжных" и "расслабляющих" автопилотируемых Tesla, то в год от них гибло бы не 23 тысячи, а всего 3 тысячи человек. Кстати, будь тесловские показатели типичными для США, там удалось бы избежать примерно такого же количества смертей — в силу большего общего пробега. Пока там за 357 миллионов километров гибнет примерно 2,3 человека. Будущее, как мы видим, уже наступило — пока, правда, не для всех. 

На самом деле приведённая выше статистика не очень информативна. Ведь в единственном на сегодня смертельном случае причиной гибели доверившегося машине человека стали алгоритмы тогдашнего поставщика автопилота (Mobileye). Они подразумевали отказ от показаний радара как главного источника данных. Камера видимого диапазона белый грузовик на ярком солнечном свете не увидела. Ошибка типичная для программы — если бы компьютерное зрение и распознавание было сопоставимо с человеческим, капча на веб-сайтах не могла бы существовать.

Однако теперь Tesla с Mobileye рассталась, и доверие к радару стало основой автопилота. Радару не нужен мозг, чтобы отличить белую цистерну от облака: машины отражают радиоволны радара, а облака — нет. В следующем ДТП с включённым автопилотом именно этот сценарий не повторится. Значит ли это, что смертельных случаев больше не будет? Сомнительно. Грузовиков, въезжающих в зад на светофоре, пока ещё никто не отменял. Но по мере распространения автопилота на весь автопарк — а процесс этот неизбежен уже в ближайшие десятилетия — фактор "водителя БелАЗа" постепенно потеряет значимость. Автопилотное авто в зад не въезжает, поскольку выдерживает дистанцию и скорость так, чтобы в любом случае успеть затормозить.

Стоит признать: статистика, основанная на смерти одного человека, — это ещё не статистика. Точно оценить опасность автопилота можно будет, когда в этом режиме погибнут хотя бы десятки. Но ждать этого придётся очень долго (автомашин Tesla пока всего 178 тысяч), так что нужны какие-то другие показатели. Поэтому американские власти решили пойти иным путём — выяснить, как изменилось количество вообще всех заметных аварий с этими машинами после активации автопилота. Критерием отбора значимой аварии было срабатывание подушек безопасности. Оказалось, что с января 2014 по октябрь 2015 года один случай активации подушек приходился на 1,238 миллиона километров пробега. А вот с января 2015 по декабрь 2016 года  лишь один на 2,011 миллиона километров.

Значит ли это, что автопилот снизил частоту серьёзных аварий на 40 процентов? Нет. На деле аварийность считалась для всех случаев — и когда человек включал автопилот, и когда намеренно его выключал. Между тем последнее случается довольно часто — сама Tesla на скорости сильно выше разрешённой ехать не желает, а вот её водитель часто иного мнения. Поскольку поведение людей-водителей в целом изменяется слабо, аварийность вряд ли снизилась благодаря их усилиям. То есть для автоматического управления аварийность ниже, чем для ручного, не на 40 процентов, а существенно больше. Даже сегодня, когда Tesla всё ещё "накапливает опыт" для своего автопилота и не активировала все его функции (это намечено на конец 2017 года), он водит лучше человека, и лучше значительно.

Да, может быть, Tesla для улучшения имиджа и стоило бы деактивировать автопилот на своих машинах, как предлагали Лора Макклири и многие другие. Но если бы Tesla так сделала, на счету автопроизводителя было бы немало тяжёлых аварий и — по закону больших чисел — человеческих жертв. Не отключив автопилот, компания поступила скорее правильно и гуманно, хотя с маркетинговой точки зрения для неё это было большим минусом.

Резюме: массовые призывы к отказу от автопилота основаны на простом неумении читать официальные документы, опубликованные американскими властями. Да, эта система расслабляет, водители с ней буквально спят за рулём и так далее. Проблема в том, что когда они не спят и управляют сами, то погибают существенно чаще. Люди, честно говоря, не самые безопасные водители. Настолько небезопасные, что автономный автомобиль уже в младенчестве превосходит нас в этом отношении на две головы. Пожалуй, это всё, что нужно знать о призывах "пока отключить автопилот". 

Нужен ли автопилот именно нам?

Как известно, в России дела с гибелью в ДТП обстоят довольно плохо. К 2010 году от них умирало 49 человек на миллиард километров пробега (ущерб — примерно 2–3% ВВП). Для сравнения в США — 7,1, показатель в семь раз лучше. Страны поменьше, где более плотный контроль за соблюдением правил, показывают результаты ещё привлекательнее — до 3,5 человека на миллиард километров. 

Обычно такую чудовищную разницу объясняют "дураками и дорогами". Лидер движения "Автомобилисты России" Виктор Похмелкин по понятным причинам избегает затрагивать вопрос об умственных способностях водителей и всё сводит ко второму фактору: "Дороги в порядок не приводятся, хотя этот фактор мог бы снизить аварийность...".

Проблема в том, что люди, рассказывающие такие истории, редко и мало бывали за рубежом. Всего полвека назад в США на километр пробега гибло столько же, сколько у нас сегодня. Были ли современники Кеннеди дураками и почему американские дороги того времени считались лучшими в мире? Наконец, есть такая страна, как Намибия, с отличными дорогами (британского уровня) и рекордной смертностью в ДТП — такой высокой, что и России до неё очень далеко. Воля ваша, но что-то с версией "двух "д" не так. Да и из опыта известно, что на действительно плохой дороге гибнут реже, чем на гладкой автостраде: разогнаться трудно.

Может быть, всё дело в том, что мы пьём? Однако, как знает любой русский, наблюдавший ирландца за выпивкой, в этой черте не так уж много специфически русского. Да и официальная статистика отмечает, что пьют на Зелёном острове больше, чем в России. Ирландская массовая культура и не скрывает.

Несмотря на это в Ирландии гибнет 3,9 человека на миллиард километров, а у нас — десятки. Что мы делаем не так? Понятно, что проблема не в дорогах, — так, может быть, всё дело во второй "д"?

Дураки ни при чём

В мире автолюбителей действуют два принципа отбора и воспитания: естественный (на видео выше) и искусственный — штрафы или лишение прав. Естественный работает слишком медленно, а искусственный требует жёсткой и комплексной государственной политики — эффективного аппарата насилия. Люди сами по себе, вне поля зрения данного аппарата, одинаково не склонны соблюдать правила. И наоборот.

Скажем, любой русский, приехавший в Австралию, быстро начинает водить как местный. Он будет километрами ехать в поисках разрыва в сплошной, чтобы развернуться, но и в страшном сне не рискнёт пересекать её. Пристёгиваться станет автоматически, даже перегоняя машину из гаража к дверям дома. Причина этому проста: большой брат. Огромное количество камер, рассыпанных по всей стране и фиксирующих самые разные виды нарушений, в сочетании с жесточайшими штрафами. Превысили на 21 километр в час? 24 000 рублей штрафа. Дело доходит до абсурда: пилота "Формулы-1" там судят и жёстко прессуют в суде за то, что он, полностью сохраняя контроль над машиной и стоя на месте, пускал дым из-под колёс, даже не находясь на шоссе.

Результаты всех этих перегибов налицо. Ещё в 1970-х Австралия была страной, где на съёмки "Безумного Макса" вместо актёров и каскадёров приглашали наиболее радикальных местных водителей с собственными транспортными средствами — настолько хорошо они подходили для этой роли. Соответственно, и смертность на километр пробега была такой, как в России сегодня (при куда лучших дорогах). Теперь в Австралии она почти в десять раз ниже российской. Для большой страны это, вероятно, лучший из возможных показателей. После ДТП в Швеции или Ирландии скорая прибудет на место быстро, а вот в Австралии так не получится. Будь у нас австралийская смертность от аварий — за 2000–2015 годы от них погибло бы не 480 000 человек, как в реальности, а примерно 50 000. 

Дефицит тоталитаризма

Возможно ли в нашей стране пойти австралийским путём и спасти сотни тысяч жизней без привлечения автопилота? Теоретически — да. Машины на их дорогах встречаются реже, чем в России. Камеры в нашей стране дешевле, чем там, и быстро окупаются. То есть организовать большого брата у нас технически проще.

Практически это, мягко говоря, сомнительно. Дело в том, что в России все стороны жизни частного лица пока регламентированы меньше, чем в развитых странах мира. Власть не обладает привычкой к тотальному эффективному контролю над каждым. Если в США молодая женщина, выкинув из окна машины окурок, в конечном счёте рискует получить от полицейских травмы половых органов, то у нас такую ситуацию вообще невозможно представить (смотрите на 2:52 на видео ниже).

На видео выше — бездумное и бессмысленное злоупотребление властью. Безусловно, ничего хорошего в измывательствах над почти невиновными нет. Однако само наличие таких злоупотреблений многое говорит о среде, в которой существует американский водитель. Плавая в бассейне с такими акулами-полицейскими, поневоле будешь осторожнее и с соблюдением ПДД.

Как мы видим, нашим властям пока далеко до американской жёсткости и тоталитарной хватки. Сомнительно, что они появятся у российских властей в ближайшее время. Ведь этой самой жёсткости не хватает для вещей куда проще, чем австралийский большой брат или его технически более примитивная американская версия. 

О неизбежности светлого будущего

Как бы много людей распространение автопилота ни спасло за рубежом, в нашей стране он явно нужнее, чем в западном мире, где аварийность и так весьма мала. Что важно, автопилот будет эффективно работать, даже если госорганы, регулирующие дорожное движение, толком работать так и не начнут. Как мы знаем из опыта с ТО, если органам трудно сделать что-то в области авторегулирования, то наиболее вероятный метод их действий — просто взять, переложить это на частных лиц и никогда не проверять их работу. Автопилот, как мы видим, идеально укладывается в магистральную логику развития госрегулирования автотранспорта, потому что делать ничего не надо. А значит, государство автоматически будет ему благоволить. С очень высокой вероятностью мы ещё увидим, как наши власти законодательно создают преференции автопилотам отечественного производства. Другое дело, что для этого их сначала неплохо бы создать. И достаточно очевидно, что при нынешнем курсе рубля импортные системы такого рода слишком популярными не станут.

Пока все отечественные автопилоты базируются на камерах. Но как мы уже отмечали выше, у них есть известные проблемы. На сегодня даже у таких производителей, как Volvo и Mersedes, камеры не позволяют избегать наездов на пешеходов. Да и в сложных метеоусловиях польза от них сомнительна. И тем не менее с высокой долей вероятности к 2020-м годам эти проблемы будут разрешены и в нашей стране.

Материалы по теме:

Динамо Илона Маска: почему бензиновые авто станут уделом третьего мира?

Комментариев: 8

avatar
Для комментирования авторизуйтесь!
avatar
Евгений Десятников17 февраля, 12:50

Спасибо, Александр! Очень полезная и нужная статья. Уверен, что через 5 лет автомобили с автопилотом станут обычным делом, лет через 10 ручное управление ограничат, а потом и вовсе запретят. Человеку нельзя доверять такое ответственное дело, как управление авто. Те, кто сейчас учатся в 1-м классе школы, вряд ли когда-нибудь сядут за руль автомобиля. Разве что на полигоне вне дорог общего пользования.

avatar
All All14 февраля, 04:49

&quot;Автопилотное авто в зад не въезжает, поскольку выдерживает дистанцию и скорость так, чтобы в любом случае успеть затормозить.&quot; - чушь какая!  Утопия

Показать еще ответы
avatar
Alexander Baranov12 февраля, 13:24

Александр Березин, данные IRTAD, считаются по миллионам водителей, которые управляют автомобилями во всех ситуациях. Это статистика. Данные Тесла считаются производителем по значительно меньшему количеству и только по определенным сценариям. Это другой подход. Их результаты сравнивать нельзя вообще.

Показать еще ответы
Layer 1