Российско-китайский конкурент Boeing и Airbus может взлететь в 2025-м
Российская Объединённая авиастроительная корпорация и китайский COMAC всё дальше продвигаются в вопросах реализации амбициозного двустороннего проекта создания нового гражданского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта (ШФДМС). Как удалось узнать Лайфу, уже были выделены три основные разновидности будущего семейства "воздушных монстров", а также намечены сроки регистрации совместного предприятия — первый квартал 2017 года.
Фото: © РИА Новости/Валерий Мельников
Инженерные команды российской Объединённой авиастроительной корпорации и китайской СОМАС достигли соглашения о вариантах реализации проекта создания нового гражданского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта.
Как сообщил Лайфу источник в Минпромторге, предлагается выделить три основные разновидности целого будущего семейства: базовую, в трёхклассной компоновке вместимостью 280 мест (дальность перелёта 12 тыс. км), старшую на 320 мест (9,3 тыс. км) и младшую, которая позволит перевозить 250 пассажиров (12 тыс. км).
Аналогичная дальность полёта закладывается и у конкурентов в классе широкофюзеляжных самолётов, компаний Boeing (США) и Airbus (Евросоюз).
Согласно положениям подписанного 25 июня 2016 года проекта "Контракт совместного предприятия по программе создания ШФДМС между Китайской корпорацией гражданского авиастроения и Объединённой авиастроительной корпорацией, для его вступления в силу и начала процедур регистрации СП в Поднебесной ОАК и СОМАС осуществляют предварительное оформление необходимых документов.
По словам источника Лайфа в Минпромторге, ожидаемый срок регистрации СП — первый квартал 2017 года. Собирать самолёт будут в Шанхае. Предварительная концепция предполагала, что готовый "воздушный монстр" будет введён в эксплуатацию в 2023 году, однако уже сейчас возможен перенос дедлайна на 2025-й.
Борис Рыбак — директор консалтинговой компании "Инфомост", отмечает, что в этом "нет ничего криминального", поскольку за последние 10 лет ни одна программа создания гражданского самолёта не была выполнена в срок.
— С чем это связано, сложно сказать, здесь может быть множество факторов. Один очевидный — недостаток квалифицированных инженеров во всём мире, сложные финансовые схемы, высокая стоимость проектов. Часто наталкиваются на недостаточное финансирование. Большинство проектов за последние 10 лет существенно вышли за пределы изначальных смет, — сказал Лайфу Борис Рыбак.
Как отмечают источники Лайфа в Минпромторге, изменение сроков "находится в допустимом диапазоне рыночного "окна возможностей". В то же время ситуация будет сильно зависеть от спроса в Китае. По мнению Владимира Карнозова — обозревателя журнала Flight International, — ключевую роль в этом вопросе будет играть волевое решение Коммунистической партии Китая.
— В прошлом году китайские авиакомпании перевезли 450 млн человек. А в мире всего перевозится 3,8 млрд пассажиров. Это значит, что каждый восьмой пассажир перевозится Китаем. Это много. У нас в стране 93 млн пассажиров. Сравните, разница в 5 раз. Учитывая, что в Китае есть правящая партия, то компании будут с вниманием относиться к этому проекту. А если этого не будет, то о каких долях рынка можно говорить? — отмечает Владимир Карнозов.
По оценкам Владимира Карнозова, по своим характеристикам самолёт сможет конкурировать с "одноклассником" — американским Boeing-787 Dreamliner. Однако не стоит забывать, что на китайском рынке авиаперевозок доминируют американцы и европейцы, поэтому продукция российско-китайского предприятия может столкнуться с трудностями при выходе на рынок. Особое внимание авторы документа уделяют вопросу выбора двигателя, который будет использоваться на новом самолёте.
На настоящий момент ни китайского, ни российского двигателя в такой размерности нет. Сейчас предлагается разработать двигатель ПД-35, который будет основан на проходящем испытание двигателе ПД-14. Эта силовая установка рассматривается в качестве базы для совместной разработки. При этом если двигатель не будет создан, то возможна установка британских или американских двигателей.
— Современные гражданские самолёты готовы принимать разные двигатели. Коммерческие авиакомпании имеют разную мотивацию, когда заказывают самолёты с конкретными двигателями. Это может быть связано с тем, что у них в парке много двигателей этого семейства или персонал подготовлен для работы с двигателей. Если возьмём "Аэрофлот", например, у них очень много двигателей производства совместного предприятия французской компании SMEGMA и GE. Это получается 200—300 двигателей в "Аэрофлоте". Персонал весь обучен, есть склады запчастей. Естественно, такая авиакомпания тяготеет к данному производителю. Это сугубо практический вопрос, — отмечает Борис Рыбак.
Лайф уже писал о начале сотрудничества между Россией и Китаем по вопросу разработки широкофюзеляжного самолёта. В июне между странами было подписано соглашение о намерениях, после чего началась активная работа по согласованию технической документации.
Предполагается, что ОАК займётся разработкой будущего воздушного судна и возьмёт на себя "интеллектуальную" составляющую. На всю программу создания самолёта было заложено $13 млрд, но сколько из этой суммы вложит Россия, а сколько — Китай, собеседники Лайфа не знают.
— Средства будут идти в основном из бюджетов двух стран через материнские структуры СП, в роли которых выступят ОАК и СОМАС, — говорил летом источник в Минпромторге.
Цена на самолёт будет в районе $200—260 млн, но многое будет зависеть от стоимости материалов и многих других факторов, говорил его коллега из Минэка.
