Не взлетят в срок. МС-21 и "Суперджеты" могут проиграть схватку "Боингу" и китайцам

29 декабря компания American Airlines возобновит полёты на самолётах Boeing 737 MAX, остановленные из-за двух аварий (в 2018 и 2019 годах). Софт для системы управления взлётом и посадкой MCAS переписали и протестировали, а датчики, из-за которых самолёт ошибочно и неконтролируемо менял траекторию, что приводило к трагедиям, заменили на новые. Первый пробный 45-минутный полёт уже состоялся, и никаких преград на пути 737 MAX к триумфальному возвращению нет. Два (а если быть точным, то почти три) года запретов на эксплуатацию 737 MAX по всему миру российским производителям самолётов МС-21 и SSJ-100 пошли на пользу лишь частично.

Наибольший прогресс был достигнут Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) по перспективному среднемагистральному самолёту МС-21. Уже до конца 2020 года машина может подняться в небо на российских двигателях ПД-14, и после завершения лётных испытаний самолёт технически будет готов к серийному производству и поставкам в авиакомпании.

МС-21 ещё не эксплуатируется на регулярной основе, однако скандальную известность уже приобрёл. На завершающем этапе работ над самолётом Объединённую авиастроительную корпорацию испытывали на прочность зарубежные партнёры: производителям материалов для композитного крыла запретили работать с Россией пакетом американских санкций. Производство полимеров пришлось срочно организовывать в России, а сроки готовности самолёта из-за этого сдвинули ещё на год "вправо".

При этом у конкурентов даже в период пандемии и непростых отношений с США никаких задержек не возникло. Китайский Comac C919, который часто называют главным соперником МС-21, не только прошёл заводские испытания, но и готовится к получению сертификата лётной годности, с которым ему будет открыт путь в коммерческие авиаперевозки.

Дела у коммерческого первенца российского авиапрома — среднемагистрального самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — не так хороши, как у детища корпорации "Иркут". Один из самых тяжёлых ударов по репутации самолёта нанесла авария борта в столичном аэропорту Шереметьево. Во время крушения самолёта SSJ-100 в мае 2019 года на взлётно-посадочной полосе погиб 41 человек. Теперь родственники погибших требуют от французских производителей шасси для "Суперджета", компаний Messier-Bugatti-Dowty и Thales Avionics, денежную компенсацию.

Эти требования добавились к другим нареканиям по конструкции самолёта. Стоит напомнить, что с начала следствия по аварии в Шереметьево командир разбившегося в аэропорту "Суперджета" Денис Евдокимов говорил о несоответствии самолёта нормам лётной годности.

Участие зарубежных компаний в двух ключевых проектах российской гражданской авиации никогда не скрывалось. Напротив, всячески подчёркивался уровень кооперации крупнейших зарубежных производителей авиационного оборудования и российских авиастроителей. Однако внезапно оказалось, что у SSJ-100 ещё год назад начались серьёзные проблемы. Ряд СМИ сообщили, что компания Honeywel — производитель ключевых систем и подсистем бортового оборудования авиалайнера — с начала 2020 года не торопится отгружать в Россию бортовое оборудование для "Суперджетов".

В трудностях производства можно было бы обвинить коронавирус, однако законтрактованные детали почти всегда оплачиваются заранее и, следовательно, должны быть поставлены в любом случае, даже если за окном конец света (или пандемия). На производителей из США, если верить источникам в американском ОПК, государство напрямую не давит.

Но тут же на ум приходит история с турецкими беспилотниками Bayraktar, судьба которых теперь под угрозой из-за отказа от сотрудничества канадской компании Wescam и австрийской Rotax. Своего производства электроники и двигателей мирового уровня в Турции не наладили, и если после отказа против турецкой компании Baykar введут санкции, то на истории ударных дронов TB-2 можно будет смело ставить крест. Хотя никаких официальных санкций, как мы знаем, против страны не вводили. А что если "неправильными" сочтут не только действия Азербайджана в Карабахе и поведение Турции в этом конфликте, но и российские самолёты?

В этой связи нельзя не заметить, что определённые выводы из кооперации с зарубежными партнёрами, несмотря на веру в джентльменов из Старого Света и США, российские авиастроители всё-таки сделали. В официальном ответе пресс-службы ОАК, который имеется в распоряжении Лайфа, прямо сказано, что в данный момент российские компании работают над новым самолётом с индексом SSJ-New. Прогнозы по перспективной машине, судя по тональности ответа ОАК, оптимистичные.

SSJ-New — качественно иная, хотя и внешне похожая на предшественника машина. В ней реализовано много отечественных решений, которые позволят пересесть с иглы зарубежного одобрения на поставки отечественных заводов. Правда, появления этого самолёта придётся подождать ещё несколько лет, поскольку проектирование и расчёты быстрыми не будут.

Но SSJ-New — это вопрос будущего. А что у нас в настоящем? Горький и трудный опыт кооперации с иностранцами показал, что отечественными решениями пренебрегать нельзя. Однако даже с учётом импортозамещения в конструкции самолёта МС-21 достаточно импортных деталей, и зарубежные компании всё равно играют ключевую роль в работе над этой машиной. Что будет, если эти компании, как американская Honeywell или австрийская Rotax, просто возьмут и выйдут из проекта? Спойлер — будет очень больно, но уже не так сильно, как в случае с "Суперджетом".

В отличие от самолёта Ту-334 с уровнем локализации почти в 96 процентов, который изначально и должен был стать новым российским "среднемагистральником", импортные комплектующие "Суперджета" были практически везде. Согласно открытым данным, на начальных этапах серийного производства самолёт почти на 70 процентов комплектовался импортными решениями. Американские, французские и немецкие компании делали стойки шасси, гидравлику, часть управляющих поверхностей, двери и запорные устройства, двигатели, генераторы, проводку, системы пожаротушения и даже многочисленные красивые кнопочки и лампочки в пилотской кабине.

Ситуация с наличием зарубежных комплектующих в МС-21 хоть и улучшилась, но к началу запретов на поставку полимеров для крыла не отличалась от "Суперджета" радикально. Этот удар стерпели, и с учётом санкционного давления на производителей композитов и работ по импортозамещению доля отечественных решений в производстве серийной машины может превысить сначала 60, а затем и 70 процентов. Однако успокаиваться не стоит — зарубежные производители, в том числе и те, кто участвовал в проекте по "Суперджету", по-прежнему делают детали для МС-21, просто выбросить их из проекта в ответ на санкции — как минимум некорпоративно и грозит многочисленными судами, не говоря уже про удар по репутации.

Но кое-какие подвижки уже есть. Источники Лайфа в оборонно-промышленном комплексе сообщают, что Минпромторг и ОАК активно работают над пакетом критически важных технологических решений в области импортозамещения по МС-21. Крайний срок — 2022 год. Именно к этому времени будет готов, испытан и сертифицирован серийный МС-21. Соисполнителями "Иркута" по практически полностью российской машине станут более 50 компаний, однако как раз здесь и кроется ключевая неприятность.

Источники Лайфа в авиационной промышленности поясняют, что почти наверняка самолёт с таким количеством отечественного оборудования придётся заново сертифицировать.

Сохранить лицо российской авиационной промышленности при сжатых сроках, санкциях и отношениях с зарубежными поставщиками будет не так просто. Необходимость импортозамещения из-за откровенно непартнёрского поведения США остаётся очевидной, но при этом есть ещё и многомиллиардный бизнес и контракты, заключённые с поставщиками оборудования. Последние и рады бы работать с Россией, но перспектива попасть в американский чёрный список не радует никого.

Куда "пристроить" оборудование десятка французских, итальянских, британских, голландских производителей — пока непонятно. Других крупных авиационных проектов в гражданской авиации в нашей стране нет.