Первая кровь "Русских витязей". Как пилотажная группа потеряла лучших лётчиков за один полёт

Лётчики в пилотажных группах — уникальный, штучный "товар". Попасть в авиационную группу высшего пилотажа (точно так же, как и в спецназ) по собственному желанию нельзя. Туда должны позвать. Но после зачисления в элитный лётный отряд история с испытаниями профессионального военлёта только начинается. Всё дело в режиме, в котором лётчик живёт и летает. Помимо идеального физического здоровья (требования к лётчикам в авиагруппе высшего пилотажа примерно такие же, как и к космонавтам) требуется идеальное мастерство при управлении самолётом.

"Русские витязи", "Стрижи" (да и любая пилотажная группа вообще) отличаются от строевых частей. У ВКС полёты проходят хоть и часто, однако на предельных режимах, скоростях и с колоссальными перегрузками военные почти не летают. Предельные нагрузки на самолёт и лётчика у пилотажных групп редко становятся причиной аварий. Пилотажники — люди крайне опытные, способные мыслить нестандартно и реагировать на любые изменения в полёте почти моментально. Но 12 декабря 1995 года во время зарубежного визита "Русских витязей" всё пошло не по плану.

Авиасалон "Лима-95" на малайзийском острове Лангкави стал настоящим триумфом для российской авиации. Интерес зарубежных заказчиков к российским истребителям начал просыпаться снова, а "Русские витязи", переброшенные на другой конец света вместе с транспортным самолётом Ил-76, отработали одну из самых лучших демонстрационных программ за всю свою историю. После демонстрационных полётов пять истребителей взяли курс на Россию. Длинная дорога домой предполагала дозаправку на аэродроме во вьетнамском городе Камрань.

Уже на подходе к заданному району лётчики поняли, что погода серьёзно испортилась — над Вьетнамом бушевал циклон, по кабинам самолётов хлестал сильный ливень. Для российских истребителей посадка в таких условиях не была событием, выходящим из ряда вон, однако для безопасного захода на посадку (как раз на такие случаи) была разработана специальная процедура. Согласно протоколу, истребители должны были выстроиться друг за другом и заходить по глиссаде на удалении не менее километра друг от друга.

Ранним утром группа из шести самолётов (пять Су-27 и Ил-76) вышла из зоны облачности и приступила к снижению рядом с аэродромом Камрань. Командир и ведущий группы генерал-майор Владимир Гребенников вышел на связь с руководителем полётов на авиабазе подполковником Александром Арбузовым. Арбузов отдал команду снизиться до высоты 1500 метров. Затем истребителям, следуя протоколу, разрешили уйти до высоты 600 метров. Ведущий группу Ил-76 должен был остаться на прежней высоте — 1500 метров.

Гребенников докладывает диспетчеру, что понял данные по высоте и вектору посадки, однако затем начинается то, чего никто из лётчиков не может объяснить до сих пор.

Вместо того чтобы запускать истребители на посадку по одному, Гребенников даёт команду на групповую посадку пяти тяжёлых Су-27 (в числе которых были и двухместные спарки Су-27УБ). Посадить на взлётно-посадочную полосу шесть машин, включая транспортник Ил-76 с 60 членами команды "Русских витязей", было непросто, однако невозможной для российских лётчиков эта задача не была. Лётчик-испытатель Андрей Бортников поясняет, что нарушение инструкций часто допускают при угрозе жизни, однако в тот день объективных причин для этого не было.

К взлётно-посадочной полосе аэродрома Камрань авиагруппа из шести машин заходила по большой дуге с правым креном. На высоте 600 метров в кабине самолёта Ил-76 срабатывает система параметрического контроля высоты: датчики неприятно звенят, мигают и гудят, предупреждая экипаж о слишком быстром снижении. Несмотря на это, Гребенников не торопится с докладом руководителю полётов и продолжает снижение группой. Лётчики самолёта Ил-76 маневрируют между гор, пока машины, завалившись на правый борт, прорываются через густые дождевые облака.

Страшнее всего было другое: командир группы и находившийся на борту самолёта Ил-76 генерал-лейтенант не только не доложили о снижении (что было бы прямым признанием в нарушении указаний с земли), но и, понимая опасность манёвра, не дали команды ведомой группе из пяти самолётов покинуть строй и зайти на посадку безопасно. Ил-76, заходивший на посадку в авангарде группы, всего на несколько секунд оторвался от тяжёлых истребителей. Завывая двигателями, огромный транспортник, на борту которого находились техники, инженеры и представители ВВС России, вынырнул из облаков и оказался один на один с огромной горой.

Лишь в последний момент лётчики самолёта Ил-76 рванули штурвал на себя и довернули машину вправо, уходя от столкновения. Шедшие чуть ниже правого борта истребители Су-27 команды на отворот не получили, и в результате три истребителя ВВС России врезались в гору на скорости больше 200 километров в час.

От удара три огромные машины разметало по склонам горы так, что начало поисковой операции пришлось откладывать трижды — руководители спасательной группы просто не понимали, с какого места начинать искать. Ил-76 с инженерным персоналом и военными на борту успешно приземлился на аэродроме, и вышедшие из самолёта члены экипажа долго не могли понять, почему из пяти самолётов, летевших следом, посадку совершили только два. Двум Су-27, летевшим по левому борту, просто повезло — в последний момент, повторяя манёвр ведущего группы, самолёты довернули вправо, и запас высоты позволил обойти высокую гору.

Разбор полётов был непростым. Помимо генерал-майора Гребенникова, который попал под трибунал одним из первых, в трагедии (преступной халатности, повлёкшей за собой гибель людей) подозревали и руководителя полётов подполковника Арбузова. Последний, согласно опубликованным в СМИ версиям, якобы неправильно установил полётные параметры, чем спровоцировал аварию. Однако от обвинений в адрес Арбузова военные следователи позднее отказались.

Следствие по делу вели три года. Весь процесс, согласно сообщениям в СМИ, сопровождался двусмысленными трактовками и "переводом стрелок" с одного ответственного на другого. Интересно, что даже бортовые самописцы самолёта Ил-76, фиксировавшие параметры полёта, были переданы военным следователям в повреждённом виде — часть информации с их магнитных катушек просто уничтожили, отрезав те куски ленты, на которых записаны минуты трагической посадки. Лишь в марте 1998 года ведущему группы "Русских витязей" генерал-майору Владимиру Гребенникову — "одному из самых опытных лётчиков не только в России, но и во всём мире" (именно так о нём отзывался бывший начальник, главком ВВС с 1992 по 1998 год Пётр Дейнекин) — зачитали обвинительное заключение.

Из приговора суда:

"Гребенников не доложил руководителю полётов о происходящем на борту, не предпринял необходимых действий по предотвращению уменьшения истинной высоты полёта. Не сообщил ведомым о наборе высоты. В течение 25 секунд при работе сигнализации истинная высота полёта самолёта Ил-76 уменьшилась до 32 метров, что при наличии правого крена в построении авиагруппы в 6 часов 22 минуты 55 секунд привело к столкновению двух крайних правых ведомых самолётов Су-27 (б/н 07 и 09, заводские номера 36911031615 и 36911031716 соответственно), а в 6 часов 22 минуты 59 секунд — самолёта Су-27 УБ (б/н 19, заводской номер 96310413040) со склоном горы (отметка 722 метра) на высоте 604 метра, находящейся на удалении 25,5 километра и азимуте 193 градуса от контрольной точки аэродрома".

За эту аварию Гребенников получил шесть лет тюрьмы, однако за решёткой выдающийся российский лётчик не провёл ни дня. Генерал-майор, сажавший пять самолётов "Русских витязей", почти сразу был амнистирован. В авиакатастрофе погиб костяк пилотажной группы, лётная элита: 32-летний гвардии подполковник Николай Гречанов, 38-летний гвардии полковник Борис Григорьев, 34-летний гвардии подполковник Николай Кордюков и 35-летний гвардии подполковник Александр Сыровой. Все они похоронены на Никольском кладбище рядом с авиабазой Кубинка. Первая и самая массовая трагедия в истории "Русских витязей" едва не поставила крест на судьбе пилотажной группы. Однако через полтора года Су-27 с бело-красными фюзеляжами снова поднялись в небо.