Почему Ан-26 называют самолётом с аномалиями
Ан-26 разбивался ещё в СССР, однако долгое время о крутом нраве самолёта старались не говорить. После распада страны лётчики стали подозревать неладное, однако объяснить поведение машины никто не мог.
44291
Коллаж LIFE. Фото © ТАСС / Юрий Смитюк
Ан-26 пропал с радаров в Хабаровске
Рано утром 22 сентября в 38 километрах от аэропорта Хабаровска с радаров пропал самолёт Ан-26. По предварительным данным, на борту находился экипаж из шести человек. Пассажиров на борту не было: машина совершала технический полёт, во время которого проверялась работа бортовых систем. По неподтверждённой информации, самолёт, пропавший с радаров, разбился в Большехехцирском заповеднике под Хабаровском, и добраться туда быстро спасателям будет непросто.
Пока нет данных о погибших и пострадавших в этой катастрофе, однако если факт крушения будет подтверждён, то этот случай станет 170-м по счёту в истории эксплуатации самолёта. Новая авиакатастрофа произошла всего через три месяца после того, как во время захода на посадку в аэропорт Палана на Камчатке разбился другой Ан-26. Тогда же эксперты стали говорить о сложностях с управлением Ан-26 и необходимости их замены, а опытные пилоты вспомнили, что у самолёта имелись не самые приятные особенности.
Почему разбиваются Ан-26?
Фото © ТАСС / Пресс-служба Западного военного округа
Бывший пилот Ан-26 Юрий Репников летал на одном из таких самолётов на Крайнем Севере в конце 80-х. По его словам, за самолётами первых лет выпуска водилась неприятная особенность: во время посадки закрылки могли заклинить в промежуточном положении — и либо посадочная скорость машины становилась существенно выше обычной, либо самолёт камнем начинал падать вниз.
Первые серьёзные катастрофы Ан-26 были связаны именно с проблемными закрылками и не самым понятным механизмом управления. Часто сбоили датчики, неверные показания давали, шасси могло не выйти, процент отказов был достаточно высок. Машина вроде как задумывалась под массовое использование, а вышло так, что поддерживать лётную годность без тщательных осмотров было невозможно
После того как большая часть Ан-26, который на Западе за способность взлетать с коротких полос прозвали "вихрем", оказалась в России после развала СССР, машину начали модернизировать. Поработали над двигателями, электроникой, другим бортовым оборудованием. Но проблема с механизацией крыла никуда не ушла и, напротив, начала приводить к трагедиям. Из-за избыточного давления в гидроцилиндрах могло заклинить закрылок Ан-26, разбившегося в Сирии 6 марта 2018 года. Тогда из-за сломанной механизации крыла погибли 39 военных, включая генерал-майора Владимира Еремеева — одного из лучших специалистов по боевому планированию в Российской армии.
Роковой "залом" одного из закрылков привёл к тому, что заходящая на посадку машина завалилась набок и похоронила под собой почти 40 человек.
Изношенность и жадность
Фото © ТАСС / Пётр Ковалёв
После аварии Ан-26 ВКС в Сирии специалисты стали говорить, что всему виной изношенность машин этого типа — сначала в СССР, а потом и в России эти самолёты эксплуатировались нещадно. Они летали везде — в степях при сильном ветре, на Дальнем Востоке, в Африке, на Кавказе, Крайнем Севере. Авиационный инженер Олег Медяник пояснил: у каждого самолёта есть ресурс, и бесконечно выжимать из него лётные часы просто невозможно, однако Ан-26 в этом смысле считается машиной практически эталонной.
У бортов этого типа назначенные ресурс и срок службы – 45 000 лётных часов, примерно 25 000 полётов, 50 лет. Но если обратиться к статистике и посмотреть на характер катастроф, то напрашивается два умозаключения: либо машину спроектировали с ошибкой, либо операторы просто экономят на обслуживании. Ан-26 используют и военные, и гражданские. У первых проблем с обслуживанием нет, а вот по поводу вторых у меня сильные сомнения
По словам Медяника, всё лётное авиапредприятие, проводившее последний плановый ремонт и обслуживание упавшего в Хабаровске Ан-26, в ближайшие часы может ожидать внеплановая проверка, однако и сами машины серьёзно устарели как технически, так и морально.
Есть такое правило негласное, что после 1995 года ресурс по таким региональным самолётам можно делить минимум на два в часах и почти на столько же по количеству лет. И получается, что положенный ему срок Ан-26 отходил примерно в 2014–2015 годах. Как эти самолёты эксплуатировали — это только часть истории. Другая часть — как чинили. Много лет назад я от коллег слышал совершенно дикие истории, когда некоторые подшипники и гидроприводы заказывали то ли из Китая, то ли откуда-то ещё
На что менять Ан-26, чтобы не было катастроф?
Проблемность Ан-26 заставила авиационные власти СССР реагировать практически сразу, однако довести до обновления и замены самолёта просто не успели. После развала СССР заменой Ан-26 должны были выступить два самолёта — украинский Ан-140 и российский Ил-112В, разработку которого начали уже в 90-х. Но ненадёжность украинской автоматики, произвольно управляющей закрылками, поставила крест на массовой эксплуатации этой машины, а Ил-112В и его гражданскую версию Ил-114-300 будут дорабатывать после того, как в подмосковной Кубинке разбился единственный испытательный самолёт.
