Бешеная птица: почему советские лётчики ненавидели самолёт Ту-104 и считали машину "проклятой"

Ту-104 стал одним из самых долгожданных самолётов послевоенного времени. Машина впервые поднялась в небо всего через десять лет после того, как над зданием Рейхстага водрузили Знамя Победы, и стала символом возрождения отечественной промышленности. Мудрить с разработкой машины не стали: за основу гражданской машины "туполевцы" взяли реактивный бомбардировщик Ту-16. В строевых частях "две восьмёрки" пользовались дурной славой: лётчики не любили эту машину и откровенно побаивались. Наследственные болезни от Ту-16 передались и гражданскому "отпрыску" — подготовка лётчиков для Ту-104 требовала большого количества времени, а самолёт за способность внезапно "отбирать управление" прозвали "бешеной птицей".

За четыре года подготовки разработчикам удалось побороть основные недостатки машины. Систему управления доработали, электрика получила резервный контур, а гидравлика управлялась понятными кнопками и рычагами. В 1959 году Ту-104Б начал активно летать, но практически каждый полёт в буквальном смысле слова прибавлял седых волос не только лётчикам, но и наземным службам. Главной проблемой "сто четвёртых" была несовершенная конструкция: оказалось, что заимствовать крыло, шасси и другие элементы у военной машины не слишком удачная идея. Основная сложность крылась в том, что, как и прародитель, Ту-104 садился на ВПП с более высокой скоростью, чем допускалось: вместо расчётных 225 километров в час экипаж заходил на посадку со скоростью примерно 300 километров в час. По этой причине Ту-104 регулярно выезжали за пределы взлётно-посадочной полосы. В управлении гражданской авиации считали, что вся проблема — в лётчиках: дескать, машина слишком сложная, а лётный состав не может в ней быстро и детально разобраться.

Причина нервного поведения нашлась довольно быстро. Из-за слабой механизации крыла, склонной к заклиниванию, для Ту-104 разработали специальную схему посадки, с помощью которой лётчики должны были гасить скорость. Считалось, что на этом проблемы самолёта решены. Но днём 16 марта 1961 года произошла авиакатастрофа, которая навсегда закрепила за Ту-104 прозвище "самолёт-убийца" и фактически стала отправной точкой к постепенному отказу от машин этого типа. В 13:08 лётчики вывели самолёт после промежуточной посадки в аэропорту Кольцово. Ещё через минуту диспетчер дал добро на взлёт, и огромная машина начала разбег по ВПП. В 13:09 самолёт оторвался от земли и начал набирать высоту. Ещё через минуту раздался громкий хлопок, а фюзеляж начал сильно вибрировать. Командир воздушного судна быстро понял: отказал один из двигателей. Правда, определить, какой двигатель вышел из строя, экипаж не смог — датчики, по которым можно было считать показания, не отличались надёжностью и просто не сработали.

Определять отказавший мотор решили на глазок — с помощью поочерёдного отключения правого и левого двигателей. Данных о выходе из строя правого не было, поэтому командир судна начал сбрасывать обороты на левом — единственном работавшем. Авиационный инженер, бывший член Госавианадзора СССР Арсен Варданян отмечает: в тот момент машина фактически зависла в воздухе и ещё через секунду начала камнем падать вниз.

Попытка смягчить удар не удалась: самолёт с полными баками топлива и весом под 70 тонн начал быстро снижаться, зацепил килем высоковольтные провода и рухнул на замёрзший Нижне-Исетский пруд. Снижение с высокой скоростью привело к тому, что после касания (выпустить шасси лётчики просто не успели) самолёт летел по замёрзшему озеру ещё около полукилометра. Правое крыло, оторванное первым ударом, проломило фасад недостроенного дома отдыха, а левое, оторванное в момент скольжения, спланировало аккурат в недавно построенный частный дом. Несмотря на чудовищный удар, баки самолёта не взорвались. Из 51 человека на борту погибли пятеро: двое членов экипажа (командир и второй пилот) и трое пассажиров. Госкомиссия и разработчики самолёта разошлись во мнениях относительно причин катастрофы. Первые считали, что дело в усталостных дефектах двигателей. Авиастроители были уверены, что борт разбился из-за ошибки командира корабля, отключившего единственный исправный двигатель.

Как часто бывало на заре реактивной авиации, слава Ту-104 побежала впереди самолёта. Лётчики отказывались на нём летать, а производители уверяли, что все дефекты конструкции давно устранены и дело исключительно в навыках пилотирования. В 1956 году Ту-104 стал сенсацией авиасалона в Фарнборо и единственным в мире на тот момент реактивным пассажирским авиалайнером. Но всё оставшееся время машина наводила ужас на лётный состав отечественных авиакомпаний и ведомств. Уже в 1960 году его производство было прекращено, однако уже выпущенные машины продолжали эксплуатироваться ещё почти 20 лет. Из 200 построенных самолётов разбились 37 (высокий показатель для гражданской авиации) — в общей сложности в этих катастрофах погибло 1137 человек.

Ту-104 считается одним из самых противоречивых самолётов в истории советской авиации, а количество погибших в каждой авиакатастрофе почти всегда превышало 50 человек. С 1958 по 1981 год из-за неисправностей систем управления и дефектов конструкции было потеряно не менее девяти авиалайнеров. Среди самых страшных авиакатастроф Ту-104 выделяют пять происшествий.

• 17 октября 1958 года, Чувашия. Причина — неправильная работа механизации крыла, остановка и потеря подъёмной силы, падение с высоты 12 километров. Жертвы — 80 человек.
• 30 сентября 1973 года, Свердловск. Причина — отказ системы управления. Жертвы — 108 человек.
• 13 октября 1973 года, Москва. Причина — потеря управления, отказ двигателей. Жертвы — 122 человека.
• 13 января 1977 года, Алма-Ата. Причина — пожар и взрыв двигателя, взрыв самолёта. Жертвы — 96 человек.
• 17 марта 1979 года, Москва. Причина — пожар и взрыв двигателя, неправильные действия экипажа. Жертвы — 59 человек.

7 февраля 1981 года произошла последняя катастрофа с участием самолётов этого типа. Из-за смещения груза внутри машины и потери устойчивости (нарушение центровки) на военном аэродроме под Ленинградом разбился Ту-104 с десятками высших офицеров Тихоокеанского флота на борту. Помимо 16 адмиралов и генералов, капитанов 1-го ранга и полковников погиб и командующий Тихоокеанским флотом Эмиль Спиридонов. После этой трагедии полёты всех Ту-104 приостановили, а машину начали постепенно выводить из эксплуатации. Весь накопленный опыт советские авиастроители применили при разработке более совершенных машин — Ту-134 и Ту-154.