Задержка на взлёте: Сможет ли Россия победить Турцию на рынке беспилотников

В середине 60-х в фильмах про итальянскую мафию появилась интересная особенность — так называемый сицилийский намёк. Его суть заключалась в том, что плохие парни, отстававшие в решении какого-то важного вопроса, посылали хорошим парням специальное послание, через которое сообщали о собственных намерениях. Первым сицилийским посланием турецких производителей беспилотников было боевое применение Bayraktar TB2 в Нагорном Карабахе. Второе предупреждение — применение беспилотника этого типа в Донбассе. Третье предупреждение оказалось куда более серьёзным: перспективные тяжёлые ударные беспилотники Bayraktar Akinci стоимостью в сто с лишним миллионов долларов за единицу будут летать на украинских двигателях.

В рациональности туркам отказать нельзя — после того как их беспилотники разожгли пожар войны в Нагорном Карабахе, иностранные поставщики перекрыли каналы снабжения. Однако прекращать продажу беспилотников Bayraktar TB2 на экспорт Турция и не планировала: канадских поставщиков электроники заменили местные предприятия, подтянувшие качество продукции, а нишу производителя двигателей — австрийской Rotax — заняло украинское предприятие "Мотор Сич". Закрыть потребности в двигателях турецкие военные могли бы и сами, но предпочли выйти из ситуации с наименьшим риском для себя. В некотором смысле компания Baykar Makina отправила своим конкурентам сицилийский намёк, сообщив, что готова бороться за рынок беспилотников, даже если придётся работать со страной, репутация которой не нравится никому в цивилизованном обществе.

К слову, воевать есть за что. Беспилотники не зря называют "летающей нефтью": объём мирового рынка беспилотных летательных аппаратов (БЛА) в предстоящее десятилетие составит 67,3 миллиарда долларов, лишаться такого куска не хочет ни одна страна в мире.

Образцом производства недорогих и надёжных в бою беспилотников считают китайские Wing Loong. Этот БПЛА не является исключительно китайской разработкой — его скопировали с американских MQ-1 и MQ-9, однако в производстве он обходится значительно дешевле и продаётся заказчикам примерно за три миллиона долларов, что в 10 раз меньше стоимости оригинальных американских беспилотников. Этими машинами Китай уже вооружил несколько зарубежных стран: Египет, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Нигерию, Эфиопию и ближайшего соседа России — Казахстан. На базе Wing Loong позднее появился и тяжёлый разведывательно-ударный дрон CH-6, который с высокой долей вероятности также будет продаваться на экспорт.

Турецкие Bayraktar TB2 пока что являются единственным конкурентом китайских дронов, но благодаря Украине ситуация может быстро измениться. В ближайшее время турки должны показать первый прототип беспилотника Bayraktar Akinci — тяжёлой ударной машины массой пять с половиной тонн, способной нести на себе почти полторы тонны бомб и ракет. Этот беспилотник должен стать самым дорогим и самым дальнобойным в истории турецкого ВПК — его стоимость составит чуть больше 100 миллионов долларов (что втрое дороже, чем американские ударные БПЛА), а максимальная длительность полёта будет ограничена отметкой в 24 часа.

Единственной тёмной лошадкой этого рынка пока остаётся только Индия — страна недавно начала производство собственных беспилотников на базе американских технологий и практически приблизилась к таким же темпам производства, как Китай.

В данный момент на рынке ударных беспилотников 3,5% приходится на долю Израиля, 3% — на долю ЕС, американские ударные дроны занимают примерно 35% рынка, остальное делят между собой Китай, Турция и прочие. Россия заходит на рынок ударных беспилотников одной из последних — БПЛА "Иноходец", который часто называют "калашниковым в мире беспилотников", начнут собирать на экспорт только в 2022 году. Он должен пополнить казну государства в самом конкурентном классе — средневысотных БЛА большой продолжительности полёта типа MALE.

При этом неясной остаётся судьба главной "рок-звезды" отечественной беспилотной авиации — тяжёлого ударного дрона "Альтиус-РУ". В феврале стало известно, что первый контракт о поставке Минобороны начальной партии тяжёлых дронов уже подписан, летом появились сообщения, что беспилотник впервые применил оружие. При этом никаких сведений не поступало относительно "сердца" самой ожидаемой беспилотной машины. Именно двигатели в своё время стали предметом споров между заказчиком и разработчиком машины. Изначально на дронах использовались немецкие двигатели RED-A03, однако сотрудничества с компанией из Германии не сложилось. О российских двигателях ВК-800C, которые планировали "прописать" в мотогондолах "Альтиуса", речь пока не идёт. При этом сам агрегат производится серийно и устанавливается на самолёты и вертолёты.

Собеседники Лайфа, близкие к оборонно-промышленному комплексу, отмечают, что первые партии "Альтиус-РУ" для военных могут быть собраны благодаря заранее закупленным в Германии двигателям, однако для поставок на экспорт проблему с силовым агрегатом придётся спешно решать. Участие немецкой компании упростило бы вывод машины на международный рынок, однако после выхода немцев из проекта строить новый двигатель придётся собственными силами. Но одного наличия такого двигателя мало — его нужно сертифицировать, испытать и убедить потенциальных зарубежных клиентов, что проблем с ним не будет.

По какому пути пойдут разработчики, пока непонятно. Но для сравнения можно вспомнить, что создание отечественного двигателя АПД-110/120 для беспилотников "Орион" тоже не было беспроблемным, однако в конечном счёте проблему решить удалось.

При этом главный конкурент "Альтиус-РУ" — турецкий Bayraktar Akinci — испытывал ровно те же проблемы. После того как от сотрудничества с Турцией отказались ключевые европейские поставщики (например, всё та же упомянутая компания Rotax), решение сначала искали у отечественных двигателистов. В случае с лёгкими беспилотниками TB2 проблема решилась относительно бескровно. Однако создание тяжёлой машины с большой продолжительностью полёта потребовало качественно иного опыта.

Как силовая установка был выбран советский двигатель АИ-450С, предназначенный для самолётов и вертолётов массой до четырёх тонн. Bayraktar Akinci оказался чуть тяжелее — его масса пять с половиной тонн, поэтому для новой машины советский двигатель пришлось форсировать и дорабатывать. Это, по некоторым данным, сказалось на надёжности и ресурсе — плановое обслуживание АИ-450 нужно проводить вдвое чаще обычного, а его ресурс при применении на турецких БПЛА на треть ниже, чем на обычных самолётах.

Однозначного ответа на этот вопрос нет, а судьба двух беспилотников в равной степени тяжёлая. Турецкий дрон высоко оценивается специалистами, однако первый полёт машина совершила лишь в 2019 году. Проект уже набрал обороты, а начало сотрудничества турок с украинскими двигателистами означает, что практически всё готово к началу серийного производства и провал с разработкой собственных двигателей PD-222 практически ликвидирован. Однако по своим характеристикам Akinci уступает российскому "Альтиусу-РУ" — он может находиться в небе на сутки меньше (24 часа против 48) при практически идентичных характеристиках.

Akinci может стать первым тяжёлым турецким дроном, который отправится на экспорт, и если это произойдёт, то ниша аппаратов класса HALE будет практически полностью занята. История с российским "Альтиус-РУ" далека от завершения — нет сведений о серийном двигателе и планах Минобороны на закупку хотя бы нескольких десятков таких БПЛА. Эти проблемы могут отразиться и на экспорте дронов, хотя машина, если судить по предварительным прогнозам зарубежных аналитиков, получилась гораздо более технологичной, чем её иностранные конкуренты. Однако всё это не будет иметь никакого значения для потенциальных клиентов, если "Альтиус", разработкой которого занимаются уже 10 лет, снова задержится на взлёте.