Почему Украина не сможет восстановить Ан-225 "Мрия" без участия России

Украинская авиакомпания "Авиалинии Антонова" анонсировала работы по восстановлению самолёта Ан-225 "Мрия" — самого крупного транспортного самолёта в мире, уничтоженного на аэродроме Гостомель. В Киеве заявляют, что ремонт будет проводиться с привлечением ресурсов и специалистов ведущих мировых авиакомпаний.

Потерю уникальной машины украинская сторона официально не подтверждала несколько дней. Только 27 февраля стало известно, что "самый большой самолёт в мире" был уничтожен их собственной артиллерией при попытке военных ВСУ отбить аэродром Гостомель у российских десантников, взявших его без единого выстрела и потерь со своей стороны. "Мрия" была уничтожена прямым попаданием, однако сам выстрел не имел никакого смысла: российские ВДВ к тому моменту уже закрепились в зданиях, и единственной целью артиллеристов ВСУ могла быть взлётно-посадочная полоса. Состояние самолёта не внушает оптимизма: не подлежат восстановлению кабина самолёта, двигатели, гидравлика, планер посечён осколками.

Глава отраслевого портала "Авиа.ру", эксперт комитета по транспорту ГД РФ Роман Гусаров отметил, что били по самолёту так, будто это не своё, а чужое.

Украинская сторона в начале марта заявила, что на восстановление "Мрии" понадобится 3 млрд долларов. Но похоже, что эта цифра взята с потолка. По мнению экспертов в области авиастроения, не так просто обозначить хотя бы приблизительно пул затрат на проект по восстановлению "Мрии", ведь речь идёт о десятках и даже сотнях факторах влияния.

Для большей наглядности Гусаров называет Ан-225 "Русланом-переростком", вспоминая, что украинский самолёт-гигант построен на базе Ан-124 "Руслан", но полностью под потребности программы "Буран". Советский Ан-225 нужен был только для того, чтобы доставить до "Байконура" орбитальный корабль и составные части ракеты "Энергия". Для обычных земных задач, читай — коммерческих грузоперевозок, "Мрии" слишком тесно на нашей планете (вопреки официальной пропаганде, использовался не несколько десятков раз в году, а несколько раз), и это отдельный разговор. По словам Романа Гусарова, все остальные задачи прекрасно выполняют "Русланы", и причина для этого всего одна: грузовой отсек у "Мрии" точно такой же, как у "Руслана".

Аналогии с "Русланами" приводятся для того, чтобы очевиднее стали возможности Украины реализовывать свои обещания. Ситуация с "Мрией" зеркально повторяет то, что происходило несколько лет назад. В 2019 году первый замглавы "Укроборонпрома" Сергей Омельченко заявил, что они намерены возобновить производство "Русланов" без использования российских деталей, опираясь на помощь зарубежных концернов. Такое вообще возможно?

Когда украинские ожидания встретились с реальностью, случилось то, что и должно было. Осенью 2020 года министр по вопросам стратегических решений отраслей промышленности страны Олег Уруский признал, что возобновить производство "Русланов" невозможно. Когда украинские авиастроители подсчитали объём необходимых ресурсов, то выяснилось, что для оправдания инвестиций на возобновление и модернизацию "Русланов" нужен заказ хотя бы на 40 самолётов. Заказы от Минобороны Украины и внешние, коммерческие деньги. Но заявок не набралось и на десять бортов.

К тому же после 2014 года возобновление производства "Русланов" было несбыточным ещё и после демонстративного разрыва кооперации с Россией. Ан-124, а тем более Ан-225 "Мрия" окупить достаточно непросто. К примеру, "Мрия" — стопроцентно убыточный самолёт, коммерческая эффективность которого отрицательна. Поскольку Украина больше не часть СССР, а в стране нет масштабной космической программы, — не будет и новой "Мрии".

Для сравнения: создание "Суперджета" обошлось в 1,5 млрд долларов, а на новый гигант-тяжеловоз Украина просит сразу три. По словам экспертов, до Евромайдана Россия тянула украинский авиапром, как только могла: постоянно заказывала у них самолёты, финансировала их проекты, включая многострадальный Ан-70. 20 лет украинские подрядчики высасывали из России деньги, но самолёта страна так и не увидела. Машину не довели до затребованных характеристик, а всю документацию потом вообще продали французскому "Эйрбасу".

В 2018 году Aerospace Industry Corporation of China (AICC) оценила достройку второго прототипа "Мрии", стоящего в ангарах завода в готовности примерно 70%, в 300 млн долларов. Два года спустя Александр Донец, с 2018 года назначенный директором ГП "Антонов", назвал сумму в 460 млн долларов, сославшись на расчёты 2012 года. В 2019-м в своём интервью один из конструкторов "Мрии" называл сумму в 400 млн долларов. Учитывая инфляцию и традиционное для Украины воровство на госзаказах, этот проект может оказаться намного более затратным. Как подтверждение — прогноз в 1 млрд долларов, данный экс-главой Космического агентства Владимиром Усовым в 2021 году. Более детальный анализ для Лайфа провёл глава отраслевого портала "Авиа.ру", эксперт Комитета по транспорту ГД РФ Роман Гусаров.

Иностранным партнёрам, о которых сейчас говорит руководство "Антонова", этот самолёт точно не нужен. Если бы он кому-то потребовался, машину бы купили и быстро достроили. Такую схему предлагали китайцы, но в историю с Ан-225 и "Мотор-Сич" вмешались американцы, и потенциальный контракт на несколько миллиардов долларов рухнул. Но почему, несмотря на всю невыполнимость задачи, Украина кричит на весь мир о восстановлении "Мрии"? Потому что Ан-225 советского производства использовался в первую очередь как символ величия украинской авиапромышленности. Ситуация с "Мрией" напоминает карго-культ, религию папуасов-самолётопоклонников, которые утверждали, что все самолёты, принадлежащие "белой цивилизации", построены их, папуасов, великими предками и по праву должны принадлежать им.