Чем заменят уничтоженный на Украине Ан-225 "Мрия"

По данным веб-сервиса Flight Radar, Ан-225 "Мрия" с бортовым номером UR-82060 вернулся в Гостомель из Дании 5 февраля 2022 года и сразу встал на плановый ремонт в одном из ангаров. Однако работы так и не были завершены — по некоторым данным, 24 февраля самолёт Ан-225 был уничтожен огнём украинской артиллерии при попытке военных ВСУ отбить аэродром Гостомель у российских десантников, взявших его без единого выстрела и потерь со своей стороны.

Ан-225 создали на базе ОКБ имени Антонова на самой заре перестройки. Тогда большие ставки в космической программе СССР делались на проект "Буран". Перед разработчиками поставили задачу создать самолёт с грузоподъёмностью не менее 250 тонн. Гигант был нужен для доставки орбитального корабля "Буран", а также составных частей ракеты "Энергия" на космодром Байконур. Также Ан-225 должен был транспортировать "Буран" обратно при посадке на запасные аэродромы Крыма и Дальнего Востока.

Конечно, существовал ВМ-Т "Атлант", но он мог перевозить только блок "Ц" — баки для кислорода и водорода в разобранном виде. Сборка блока "Ц" на Байконуре была чревата издержками — финансовыми и временными. Лучше было привозить всё в готовом виде. Конструктор Олег Антонов принял решение сделать суперсамолёт на основе Ан-124 "Руслан". В 1984 году Антонов умер, и дальнейшую разработку возложили на Петра Балабуева. Когда пришёл срок сдачи проекта, стали придумывать название самолёта. Предлагали такие имена, как "Орлан", "Людмила" и другие, ещё более затейливые.

Результат работы над машиной впечатлил всех. Максимальная взлётная масса Ан-225 достигла 640 тонн, длина — 84 метров, а размах крыла — 88,4 метра. Максимальная грузоподъёмность, как и планировалось, превзошла показатель Ан-124 в 120 тонн и достигла 250 тонн. Единственным самолётом, превосходившим "Мрию" по размаху крыльев, был Hughes H-4 Hercules, увековеченный в фильме Скорсезе "Авиатор". Но он оказался нежизнеспособным и поднимался в воздух всего раз — в 1947 году.

Примечательно конструкторское решение с возможностью крепления грузов снаружи Ан-225. На "Мрии" было установлено шесть турбореактивных двухконтурных двигателей Д-18Т. На взлёте каждый двигатель развивал тягу в 23,4 тонны. Суммарная тяга всех двигателей равна 140,5 тонны. Система запуска — воздушная с электроавтоматическим управлением. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегаторов ТА-12, обеспечивала автономное питание всей системы. Масса топлива в баках — 356 тонн. Гигант мог оставаться в воздухе до 12 часов и покрывать расстояние свыше 15 000 километров. Для нормального полёта "Мрии" требовалось 300 тонн топлива, для заправки которых нужно было потратить около полутора суток.

Первый полет "Мрия" совершила 21 декабря 1988 года. 22 марта 1989 года состоялся рейс с грузом в 165 тонн на борту. В этот день "советский слон" побил сразу 110 мировых рекордов, за 30 же лет их число достигло 250. В том же году самолёт запустили в эксплуатацию. Тогда же "Мрия" доставила на своём фюзеляже "Буран" на авиакосмический авиасалон в Ле-Бурже. Это был момент триумфа. Первый и последний — больше чудо авиапрома по назначению не использовали. В 1991 году СССР распался, ассигнования на космос резко урезали. Программу "Буран" законсервировали, а вместе с ней оказалась невостребованной и "Мрия". При отсутствии масштабных проектов чудо-самолёт оказался нерентабельным — топлива расходует слишком много, а аэропортов с подходящей для него ВПП — длиной в 2400 метров, а при максимальной загруженности самолёта 3500 метров — в мире не много. Строили чудо для космической программы, а в условиях 90-х она оказалась "не в тренде".

Летающий экземпляр "Мрии" частично разобрали, однако целиком разбирать машину не стали. С летающего борта сняли четыре из шести двигателей и поставили на самолёты Ан-124, более мобильные и дешёвые в эксплуатации. Семь лет "Мечта" простояла в ангаре под Киевом, и за невостребованность она получила прозвище "Самый большой шкаф в мире". Спрос на эксплуатацию уникального самолёта появился лишь в нулевые — при финансовой поддержке нескольких зарубежных инвесторов возивший "Бураны" Ан-225 оснастили восстановленными двигателями и начали загружать коммерческими заказами.

В 80-х украинским авиапромом было заложено два таких самолёта. Фактически первый экземпляр стал пилотной моделью, а второй так и не достроили — он до сих пор пылится в ангаре, навечно застыв на 70%-ной готовности в цехе окончательной сборки. Руководство Украины не раз заявляло во всеуслышание, что их инженеры смогут "влёт" повторить успех. Но сделать это оказалось не так просто. И дело не только в деньгах. Ан-225 был ребёнком нескольких республик: крылья делали в Ташкенте, приборы в Москве, шасси — в Нижнем Новгороде, колёса — в Ярославле, гидравлику и системы резервирования — в Куйбышеве, а некоторые детали двигателей — за Уралом.

Детали для лётного экземпляра были изготовлены в единственном экземпляре, а часть технологий за годы независимости оказалась утеряна. Это не мешало руководству страны уже после развала СССР называть самолёт, созданный десятком разных заводов, не иначе как "украинским". Однако повторить успех СССР Украина так и не смогла. Конечно, оставались многочисленные чертежи, но далеко не со всем местные технологи смогли разобраться.

В середине десятых годов поступила информация, что недостроенный Ан-225 продадут китайцам, и у властей Украины затеплилась надежда на новый проект. В 2016 году Китайская авиакосмическая корпорация AICC (China Aerospace Science and Industry Corporation) сообщила, что может достроить второй экземпляр и наладить по чертежам КБ Антонова производство крупнофюзеляжных самолётов на территории КНР. Но условия были поставлены крайне жёсткие: сборка на территории Китая, приоритетность проекта на китайские интересы и многое другое. Украина на такие условия не согласилась, поэтому китайские инвесторы пожали плечами и уехали из страны. Но особенность момента заключается в том, что КНР успела купить чертежи и технологии от Ан-225. Если говорить точнее, технологии купила гонконгская компания Aerospace Industry Corporation of China, для которой скупка патентов по всему миру — основной хлеб.

В полной мере заменить Ан-225 не сможет никто. Ещё в начале 50-х Британия отказалась от своего тяжеловеса Bristol Type 167 Brabazon, отправив его на металлолом. Слишком дорогой оказалась игрушка для Туманного Альбиона. Американский Локхид C-5 "Гэлэкси" уступает и по грузоподъёмности, и по надёжности не только "Мрии", но и Ан-124 "Руслан", да и предназначен больше для перевозки спецконтингента, военных и гуманитарных грузов, поэтому почти никогда такие самолёты не используются для коммерческих рейсов.

Ни Airbus A300-600ST Beluga, ни другие тяжеловесы даже рядом не стояли с теми возможностями, которыми располагала уничтоженная огнём украинской артиллерии "Мрия". ВМ-Т "Атлант" сняли с производства ещё в 1990 году. Единственный возможный для использования вариант — прародитель "Мрии" Ан-124. Этот самолёт является рабочей лошадкой и подходит для многих задач, но геркулесовские подвиги в силу конструкции ему ни к чему — 120 тонн груза его предел, и для подавляющего большинства задач этого достаточно.

На восстановление "Мрии" потребуется примерно 3 миллиарда долларов и более пяти лет кропотливого труда. При этом далеко не факт, что этой суммы и времени хватит, ведь даже рациональные китайцы, купившие всю техническую документацию на самолёт, пока не построили свой аналог Советского Слона. Недостроенный экземпляр "Мрии", скорее всего, тоже никому не нужен.