Почему в СССР подбирали особые цвета для автобусов

Если сейчас спросить какого-нибудь школьника, почему в России автобусы для школьников красят в желтый цвет, он с уверенностью скажет, что русские переняли его у американцев, ведь это у них есть знаменитый школьный автобус, знакомый всем по голливудским фильмам. Один "Джиперс-Криперс" чего стоит!

Но на самом деле в СССР красить автобусы в жёлтый цвет стали давным-давно! И если в США этот цвет назвался "насыщенный жёлтый", то в СССР его называли "охра", или "охристый". В позднем СССР в этот цвет были в обязательном порядке окрашены все городские автобусы, все школьные автобусы и все автобусы, перевозящие детей. Это был распространённый и недорогой пигмент, который состоял из окиси железа и естественной глины — охры, той самой, которой на стенах пещер рисовали ещё доисторические люди.

Если оглянуться назад в историю отечественного автомобилестроения, то окажется, что советская промышленность выпускала десятки различных моделей автобусов как городских, так и междугородних. Но на деле советские люди знали четыре марки автобусов. Автобус ЛиАЗ-677 ездил по городу и на пригородных маршрутах; капотный КАВЗ верой и правдой служил в горной, в сельской местности и на предприятиях. Неприхотливый пазик возил колхозников, студентов и школьников между населёнными пунктами в отдалённых районах. Львовский автобус ЛАЗ служил на предприятиях и возил пассажиров на междугородних линиях наравне с импортным "Икарусом".

Собственно, производить в СССР автобусы начали уже в 1920-х годах. Например, в 1926 году появился первый советский капотный автобус на 14 мест — АМО. Он был создан на шасси от грузовика АМО-Ф-15. В 1933 году выпустили автобус АМО-4, в котором количество пассажиров увеличилось до 33. Советская промышленность выпускала даже особую "курортную" версию для туристов — автобус-кабриолет. Он назывался АМО-4 "Торпедо".

С 1934 года в Ленинграде стали производить капотный автобус ЗИС-8А — он вмещал 22 пассажира, обладал двигателем в 73 л.с и мог разогнаться до 60 километров час. Уже в 1938 году ЗИС-8 сменил ЗИС-16 — его вместимость была увеличена до 34 человек. Представьте себе, но их даже экспортировали в Турцию!

Но настоящим гигантом стал автобус ЯА-2 — он был рассчитан на 80 пассажиров, имел длину 11,5 метра и двигатель в 106 лошадиных сил — ну, правда, двигатель был американский, кривить душой не будем, скажем как есть.

Так вот, представьте себе, что некоторые из этих древних с точки зрения современности агрегатов были двухцветными – низ был красным, а верх — жёлтым! И такая расцветка была с самого начала. Именно её часто воспроизводят коллекционеры, занимающиеся восстановлением старых авто. Тут американцы ничего нового не изобрели. Но "засилье" жёлтого цвета среди автобусов СССР всё же началось после войны.

Курганский автобусный завод начал выпускать автобусы КАВЗ-685 с 1971 года. Модель базировалась на шасси от грузовика ГАЗ-53 и вмещала 21 пассажира. Благодаря грузовому шасси автобус отличался повышенной проходимостью, и его использовали в отдалённых таёжных посёлках, в горной местности, на лесозаготовках. Но выпускали таких автобусов немного: проектная мощность завода составляла пять тысяч автобусов в год.

В 1981 году завод выпустил ограниченную серию автобусов на шасси "Урал-375" для использования в тяжёлых таёжных условиях. В 1985 году была разработана версия на шасси от "сто тридцатого" ЗИЛа для высокогорных районов. КАВЗ отличался довольно высокой надёжностью: расчётный период между капремонтами составлял 260 тысяч километров. Двигатель в суровых условиях Сибири было легко обслуживать. Салон был тёплым, сиденья — мягкими, а форточки легко открывались.

Но перейдём к цвету. Многие сейчас считают, что КАВЗ красили в жёлтый цвет, но это не так — красить его в охру стали только в 1990-е годы, когда СССР уже ушёл в прошлое. А в 2001 году завод стал выпускать школьные автобусы, которые отвечали новым правилам безопасности. Их выпустили три тысячи штук, и их фотографии с надписью "Дети" разлетелись по всему Интернету. Эти автобусы выпускали до 2006 года.

Но в СССР КАВЗ были двухцветными: низ был голубого или светло-зелёного цвета, а верх — белым. Иногда автобусы были голубыми. Единственной модификацией, которая имела светло-жёлтый цвет с красной полосой, были автобусы, которые выпускали для почтовых отделений. Они имели дополнительный отсек для почты, который располагался под задним рядом сидений, и были радиофицированы.

ЛАЗы выпускались на Львовском заводе начиная с 1958 года. Первым автобусом был ЛАЗ-697 "Турист" вместимостью 33 пассажира. Этот автобус с различными модификациями выпускался до 1982 года и верно служил советским людям на междугородних рейсах. Со временем его вместимость была увеличена до 41 пассажира, а мощность двигателя достигла 160 л.с.

По сравнению с трудягой КАВЗ он выглядел как авиалайнер рядом с кукурузником. Круглые фары отражали дух времени 1960-х годов, а внутри было довольно комфортно: багаж можно было поставить в специальные отсеки, для удобства пассажиров были предусмотрены мягкие сиденья с откидными спинками, дополнительные амортизаторы обеспечивали плавный ход. Двигатель располагался сзади. Зимой автобус был тёплым.

"Турист" был не единственным междугородним автобусом из семейства ЛАЗов. С 1966-го завод выпускал 699-ю модель. Она отличалась пневмоподвеской, мощность двигателя достигала 180 л.с.

Увы, со временем производители пошли по пути упрощения: форточки на окнах исчезли, их заменили воздухозаборником на крыше. Летом в таком автобусе было душно. А когда воздухозаборник открывался, то поток воздуха продувал пассажиров, сидевших рядом.

Основной цвет междугородних ЛАЗов был белым с голубыми, зелёными или светло-коричневыми полосами. В охристый и даже в оранжевый цвет красили только городские автобусы ЛАЗ-4202. Их весьма ограниченными сериями на камазовском двигателе стали выпускать в 1978 году. Увы, испытания показали, что автобусу не хватает надёжности. Подводила трёхступенчатая коробка передач, быстро расшатывался кузов.

Автобусы пытались модернизировать. Дефорсировали двигатели, меняли КП и геометрию кузова, увеличивали количество сидений с 21 до 35 — для пригорода, пробовали устанавливать допоборудование, чтобы автобус работал на природном газе. Но модель "не задалась" — количество выпущенных автобусов измерялось едва ли тысячами. Выпуск был прекращён в 1993 году.

В отличие от КАВЗ, конструкторы ПАЗ-652 пошли по другому пути. Двигатель они расположили внутри салона, в передней части рядом с водителем. Радиатор установили сбоку, а ещё (и это стало настоящим проклятием для пассажиров) салон отапливался тёплым воздухом из двигателя. Такая компоновка позволила заводу выпускать очень компактные автобусы.

Но она же стала проклятием: в салоне пахло бензином, а если ещё и в двигателе где-то "секло", то в него просачивались выхлопные газы. Зато сиденья были мягкими, а решить проблему с запахами предлагалось сначала с помощью форточек, а позже — с помощью раздвижных окон. Сидя в нём мог ехать 21 человек, ещё столько же имели возможность ехать стоя.

Первый ПАЗ-652 был выпущен в 1958 году и имел окраску в два цвета: кузов был покрашен в оранжевый цвет, а крыша и низ — в белый. Это не была охра, это был именно оранжевый. Круглые фары и большой шильдик с эмблемой завода придавали автобусу шарм.

В 1960 году в производство пошла модель ПАЗ-672. Спустя семь лет её модернизировали: увеличили проём окон, облегчили кузов. В 1970-х годах увеличили ресурс двигателя до 390 тысяч километров, изменили габаритные огни и поворотники. Но в остальном автобус оставался неизменным на протяжении десятилетий. При этом в год Павловский завод выпускал больше 90 000 автобусов. Выпускать модель прекратили только в 1989 году.

Истины ради стоит отметить, что кузов красили по-разному. Часто основной цвет был белый с голубыми полосами, иногда — голубой с белой крышей. Иногда его делали даже красным с белой крышей. Дело в том, что автобусы имели свою специфику: они не только возили пассажиров, но и служили кинопередвижками (была в СССР такая забытая уже действительность, когда в деревни привозили и показывали новые фильмы), в пазиках размещали мобильные госпитали и даже станции для забора крови. Но большую часть ПАЗ-672 красили в уже знакомую нам охру, то есть они действительно были жёлтыми!

Но чаще всего в охру красили автобусы, которые ездили на городских маршрутах. В СССР это был автобус Ликинского автобусного завода ЛиАЗ-677М. Его стали выпускать в 1968 году и закончили в 1994-м. Модель ЛиАЗа тоже словно застыла во времени. Впрочем, модернизации были. Например, в 1973 году стали выпускать ЛиАЗ-677Б для пригородных перевозок. Отличия от базовой модели были минимальными: запасное колесо и люки вентиляции в крыше. Сзади на накопительной площадке были установлены дополнительные сиденья.

Базовая городская модель была оснащена 25 мягкими сиденьями. С правой стороны они были сдвоенными, с левой — одинарными. Проход был узким. В час пик в него набивалось больше сотни человек: согласно расчётам, вместимость ЛиАЗа составляла 110 пассажиров — восемь персон на один квадратный метр! Часто люди выбирались из него, потеряв по дороге все пуговицы и оборвав карманы. Тем более что водители особо с пассажирами не церемонились, от души газовали и тормозили, и беднягам то и дело приходилось кричать водителю: "Осторожней! Не дрова везёшь!"

Всего Ликинский завод выпустил на дороги страны больше 390 000 автобусов. Но во многих городах проблему это не решило. Днём время ожидания на остановках могло достигать сорока минут, зимой пассажиры замерзали. В 1980-х по решению партийных чиновников к городским перевозкам стали привлекать ведомственный транспорт.

Проблема решилась лишь тогда, когда в СССР стали закупать венгерские автобусы-гармошки "Икарус-280.01". Все они были покрашены в цвет "охра"! Закупки "Икарусов" начались в 1973 году, и они понравились и пассажирам, и водителям, которые отмечали точную работу пятиступенчатой КП, "лёгкую" педаль газа и устойчивость автобуса к опрокидыванию. Автобусы отличались большими окнами, легко открывающимися сдвижными форточками и необыкновенным для советского гражданина простором. Сдвоенных сидений не было, а в салоне могло разместиться 160 человек.

Салон производители всё время обновляли: увеличили площадь форточек, меняли сиденья на более удобные, оснащали автобусы двустворчатыми дверями. Но в провинцию, и уже тем более в Сибирь, "Икарусы" попали только во второй половине 1980-х годов — буквально за несколько лет до развала СССР. Впрочем, они и после развала страны верой и правдой служили на городских маршрутах наравне со старенькими ЛиАЗами.

Ну так почему же автобусы в СССР красили в жёлтый, охристый цвет? Вы, наверное, уже и сами догадались, что всё дело было в безопасности пассажирских перевозок. По статистике, жёлтые машины реже попадают в ДТП. Их хорошо заметно на дороге и летом, и зимой. Ярко-жёлтого или ярко-оранжевого пигментов в СССР не было, их нужно было завозить из-за рубежа, что могло удорожить производство автобусов. А охристая краска была не только дешёвой, но и долговечной, прочной. Согласитесь, что для общественного транспорта это важно.