Реальный конкурент Boeing и Airbus. МС-21 почти готов к покорению неба

На встрече с работниками атомной отрасли президент России Владимир Путин прокомментировал прекращение поставок композитных материалов для российского самолёта МС-21. По словам Путина, новый среднемагистральный самолёт МС-21 не имеет ничего общего с оборонным комплексом.

Авиационный инженер Владимир Шатилов отметил, что настолько серьёзной конкуренции на мировом авиационном рынке не было даже в золотой для авиации век — в 60–70-е годы.

Семейство самолётов МС представлено двумя моделями. Младшая модификация МС-21-200 рассчитана на перевозку от 132 до 165 пассажиров. МС-21-300 принимает на борт от 163 до 211 пассажиров. При серийном производстве стоимость машины может быть установлена на отметке примерно в 90 миллионов долларов за один борт. При крупных контрактах (а все авиакомпании, как правило, покупают самолёты большими партиями) это позволит потенциальным клиентам сэкономить на закупках существенные деньги. Ближайшие конкуренты МС-21 заметно дороже.

Например, стоимость Boeing 737-MAX8 — от 120 миллионов долларов, а европейский Airbus A320neo стоит 115 миллионов за младшую версию. Притом что МС-21 значительно дешевле, он ещё и гораздо комфортнее. Когда стоишь в салоне, не покидает ощущение размаха и большого размера, хотя габариты МС-21 типичны для самолётов в этом классе. За простор нужно благодарить инженеров — именно они спроектировали салон таким образом, что расстояние между рядами кресел по левому и правому бортам получилось таким же, как в дорогих бизнес-джетах. Почти полметра, которые удалось выиграть за счёт отказа от классических решений в эргономике, теперь позволяют спокойно загружать багаж сразу двум пассажирам. Для понимания проблемы — попробуйте достать свои вещи в обычном самолёте в тот момент, когда он зарулил на стоянку и загорелась надпись, разрешающая вставать с места.

Крылатая фраза одного из героев фильма "Девятая рота" в случае с МС-21 приобрела совершенно иной смысл. Главным открытием для российских авиастроителей стало то, что ни на одного международного партнёра в таком проекте, как авиация, надеяться нельзя. И вот ведь какое дело: история с отказом американских и японских компаний поставлять в Россию составы для формования композитного крыла — это пройденный этап, на который уже, кажется, даже не обращают внимания. В "Ростехе" нам пояснили, что на момент начала проектирования лайнера МС-21 в России не было композитных материалов с необходимыми характеристиками. Тем не менее разработки в этом направлении велись. После введения международных санкций этим проектам был дан новый импульс, и сегодня авиационная промышленность и "Росатом" ведут совместную работу в области создания композитных материалов.

Однако наделавшие шума американские поставщики не ушли из проекта целиком. Любопытно, что санкции санкциями, а деньги зарабатывать хотят все. Вероятнее всего, именно таким принципом руководствовались двигателисты из Pratt&Whitney, когда в 2019 году подписывали с корпорацией "Иркут" договор на поставку 40 двигателей PW1400G. То есть санкции вроде как вводили, но то ли не до конца, то ли не для всех. Исполнение контракта рассчитано до 2023 года. В начале сентября вице-премьер Юрий Борисов заявил, что никаких переносов испытаний самолёта с российскими двигателями ПД-14 не будет. Борисов сообщил также, что первый полёт МС-21 с российскими ПД-14 состоится уже до конца года.

Ещё одна хорошая новость для российского проекта состоит в том, что в начале сентября 2020 года в Росавиации сообщили о регистрации заявки ПАО "Корпорация "Иркут" на сертификацию МС-21 с применением российских композитов. К концу 2021 года разработчик и производитель планируют заменить "санкционные" материалы крыла, элементы оперения и центроплана и подготовят машину к испытаниям. Если увязать два этих обстоятельства, то высока вероятность, что первый полёт совершит готовая к серии машина — полностью из отечественных композитов и с двигателями ПД-14. Под международную версию МС-21, напомним, закладывалось не менее 40 процентов импортных комплектующих.

Исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort Олег Пантелеев пояснил, что рынок, "побитый" пандемией коронавируса и кризисом, начнёт восстанавливаться через пару лет.

Другая проблема — сами авиакомпании. Долгосрочная стратегия последних состоит в том, что расчёт — по крайней мере, пока — идёт исключительно на самолёты зарубежного производства — Boeing/Airbus. В одночасье заместить эти машины российскими почти невозможно. Эксперты полагают, что для успеха МС-21 как внутри страны, так и за её пределами нужно провести целый комплекс мер.

• Во-первых, показать готовую к международным полётам машину.
• Во-вторых, доказать её экономическое превосходство над другими.
• В-третьих, создать широкую логистическую сеть и в целом решить проблему с обслуживанием и регистрацией самолётов в России (именно из-за обслуживания большая часть российских авиалайнеров зарегистрирована в офшорах).
• В-четвёртых, предложить хорошие условия по покупке, кредитованию, лизингу и всячески продвигать проект везде, продумать санкционную стратегию, поскольку ожидать, что Boeing и Airbus откатятся в сторону и лягут умирать, всё-таки не нужно.

Пока Объединённая авиастроительная корпорация (которая, напомним, входит в "Ростех") демонстрирует хороший темп и сбивать график испытаний не планирует. Если всё пойдёт по плану, то конкуренция в самом массовом и одном из самых денежных сегментов гражданской авиации будет обострена до предела. Выжить в таких условиях, когда есть вариант лучше и дешевле, Boeing и Airbus не смогут. Во всяком случае, если будут придерживаться рамок закона и честного поведения на рынке.