Высшая лига авиации. МС-21 может "обнулить" Boeing и Airbus

15 декабря произошло событие, которого многие поклонники авиации ждали уже давно. Среднемагистральный самолёт МС-21-310 совершил первый в истории проекта полёт с отечественными двигателями ПД-14, началась новая глава в истории отечественной авиации. Этот полёт важен для всей страны сразу по нескольким причинам.

• Во-первых, уроки, вынесенные из создания SSJ-100, нашли отражение в более глубокой, детальной проработке всех систем. Нельзя сказать, что "суперджеты" оказались абсолютно ненадёжны, но в случае с МС-21 у всех узлов и агрегатов, как говорят источники, близкие к производству, "десятикратный запас прочности". Это значит, что самолёты этого типа будут реже ломаться, а их обслуживание будет стоить авиакомпаниям гораздо меньших денег, чем в случае с авиалайнерами производства Boeing / Airbus / Bombardier и любых других, эксплуатируемых в России.

• Во-вторых, степень локализации серийных МС-21 будет значительно выше, чем сейчас. К этому российские предприятия подтолкнули американские санкции: история с задержками поставок, санкционное давление на производителей композитов для крыла заставили российских авиастроителей укрепиться во мнении, что свои продукты всё-таки ближе к фюзеляжу и тянуть с импортозамещением не стоит.

• В-третьих, МС-21 уже сейчас значительно дешевле любых зарубежных аналогов. И речь не только о закупке самолёта, но и о его обслуживании. И об этом стоит сказать чуть подробнее.

Источники Лайфа в Объединённой авиастроительной корпорации и Минпромторге отмечают, что вместе с началом серийного производства МС-21 для российских авиакомпаний могут создать специальную программу льготного кредитования и лизинга, которая будет распространяться исключительно на МС-21, розничная цена которого на данном этапе составляет примерно 95–96 млн долларов и при серийном производстве упадёт до 85–92 млн долларов за борт.

Сейчас и в следующие два года производство самолётов будут субсидировать согласно постановлению от 25 декабря 2018 года № 36.

В документе, опубликованном на сайте правительства, сказано, что "субсидированию подлежат 90% затрат изготовителя воздушных судов, связанных с реализацией и обслуживанием самолётов МС-21, включая приобретение тренажёров для подготовки авиационного персонала, средств наземного обслуживания и создание склада запасных частей. Также предусмотрено субсидирование 90% затрат изготовителей самолёта МС-21 и его составных частей на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию проекта".

Это значит, что 80–82 (85) млн долларов за базовый самолёт — цифра достижимая. Такие условия зарубежные производители предложить не могут. Boeing-737 MAX стоит около 100 млн долларов за базовую версию, MAX8 обойдётся покупателям уже в 120 млн долларов. Европейские Airbus A320Neo не сильно уступают "американцам" в цене — от 111 до 120 млн долларов в зависимости от модификации. Но авиакомпании, для которых важна каждая копейка, смотрят не только на стоимость самолёта в закупке. Главное, что интересует топ-менеджеров авиаперевозчиков, — стоимость лётного часа.

Стоимость лётного часа — это сумма затрат на один час полёта воздушного судна. В неё входит зарплата членам экипажа, расходы на топливо, услуги аэропорта, страхование, выплаты по кредитам (или лизинговые платежи). Исходя из этих параметров, авиакомпании рассчитывают стоимость билета и пытаются заработать. У разных перевозчиков стоимость лётного часа на одни и те же тип и модель самолёта может отличаться — сказываются и размеры финансовых резервов, и загруженность авиалиний, и цены на топливо, и многое другое.

В 2018 году стоимость лётного часа на Boeing 737-800 составляла от 4,5 до 5 тыс. долларов за один час полёта. В 2019 году эта сумма стала немного ниже и составила примерно 4300 долларов за один лётный час. У Airbus A320 за эти пару лет она не изменилась и составила около 4 тыс. долларов. Интересно, что с выходом на рынок нового A320Neo принципиальных изменений в экономике полёта не ожидается и ниже 4 тыс. долларов за один лётный час европейские производители опуститься, скорее всего, не смогут.

В ОАК и "Ростехе" тему экономики МС-21 старательно обходят и на вопросы о том, насколько именно МС-21 будет дешевле зарубежных конкурентов, не отвечают. В пресс-службе госкорпорации нам лишь пояснили, что машина способна конкурировать с наиболее современными представителями своего класса от ведущих мировых производителей.

Однако источники Лайфа, близкие к корпорации "Иркут", сообщают, что стоимость лётного часа МС-21 "изначально просчитывалась на 20–30 процентов ниже, чем у конкурентов". Точные цифры пока не раскрывают, однако намекают, что для российского самолёта после начала серийного производства этот показатель может составить примерно 3 тыс. долларов. А при крупных сделках и поставках авиалайнеров за рубеж стоимость лётного часа при коммерческой эксплуатации может оказаться менее 3 тыс. долларов — к такому показателю пока не приблизился ни один крупный производитель авиационной техники. Если эти цифры окажутся реалистичными, то мировой рынок гражданской авиации ждут тектонические, глубинные изменения.

Необходимо добавить, что МС-21 пока не вышел на мировой рынок. В отличие от российской машины, и американский 737-MAX, и европейский A320Neo уже летают и зарабатывают деньги. Однако представители ОАК в неофициальной беседе признаются, что форсирование производства МС-21 — вопрос ближайшего будущего. Пока у Boeing / Airbus есть фора, но окно возможностей быстро закрывается.