Дисфункция войны: Почему украинские лётчики массово увольняются со службы

Тревогу по поводу увольнений лётчиков украинские СМИ забили ещё в 2020 году. Тогда на фоне пандемии и стремительно сокращающихся расходов государства на ВСУ лётчикам было объявлено, что "много других проблем, армия подождёт". По словам представителя Вооружённых сил Украины Олега Гаврилко, в тот же месяц из ВВС страны уволилось 140 военных лётчиков. До конца 2021 года ещё около ста офицеров с приличным опытом могут перестать служить в военно-воздушных войсках. Значительная часть этих людей, по данным собеседника Лайфа, близкого к ВСУ, планирует покинуть территорию страны в ближайшее время. Однако в Европе таланты боевых специалистов не нужны — лётчики западных стран учатся по другим стандартам, пилотируют другую технику, не говоря уже о том, что для людей с украинским паспортом места за штурвалом боевых самолётов просто нет.

Одной из самых частых причин увольнения из рядов ВВС Украины становится не низкая зарплата (хотя она, по данным собеседника Лайфа, минимум в пять раз ниже, чем у таких же специалистов в России), а плохое состояние авиационной техники. До 70% боевых истребителей и штурмовиков, приписанных к строевым частям и формально состоящих на боевом дежурстве круглый год, не могут немедленно подняться в небо. В качестве иллюстрации собеседник Лайфа, бывший военный лётчик, вышедший в отставку в 2012 году, пояснил: к началу 90-х годов ВВС страны насчитывали под три тысячи летательных аппаратов, кооперация с ключевым партнёром — Россией, несмотря на сложные отношения двух стран, была отлажена, самолёты периодически проходили плановый ремонт. Сейчас до 80% служебного времени украинские лётчики проводят на земле — оформляют бумаги, рисуют карты и раз в три месяца садятся в симулятор.

От этого страдает и годовой налёт. Если в середине 90-х украинские лётчики могли летать по 70 часов, то сейчас офицер с приличным стажем проводит в небе не больше 25 часов в год. Но и это при условии выполнения "нормативов" по бумажной работе, хороших отношений с командованием и многого другого. Если по месту службы случаются взыскания, то в небо лётчика могут не пускать на протяжении года, "пока не исправится". Искупают вину по-разному. Кто-то "заносит" начальству взятки, других, особенно "отличившихся", могут отправить в пехоту на линию разграничения в Донбассе.

Те, кому повезло уехать за рубеж, устраиваются по-разному. Некоторые оседают в Польше, где работают в автосервисах, убирают улицы или вывозят мусор. Сумевшие скопить побольше денег пытаются попасть в США через Канаду, попутно получая лицензию пилота для гражданских авиалиний. Однако даже в этом случае пилотов с Украины приходится учить практически заново — уровень боевой подготовки в ВВС страны крайне низок и не отвечает современным требованиям. Бывший военный лётчик, майор запаса Олег Лысак пояснил: со времён Советского Союза и формирования Киевского военного округа, на обломках которого и появились Вооружённые силы Украины, не поменялось ничего.

Одним из самых показательных примеров состояния украинских ВВС является Миргородский авиаполк в Полтавской области. За последние шесть лет личный состав этого формирования сократился на 30%, люди продолжают уходить. Техника тоже оставляет желать лучшего. Самый новый истребитель Су-27, который использует Миргородский авиаполк, выпущен в 1987 году, всего через два года после начала эксплуатации машины в СССР. Качество ремонта, который эти самолёты проходят в лучшем случае раз в три года, неизвестно. Выпускающие машину в полёт техники расписываются в документах о лётной годности на свой страх и риск. Возобновить производство этих машин в одиночку Украина не может — нет ни денег, ни мощностей, ни юридических прав. В 2018 году на вооружении ВВС страны было около трёх десятков Су-27. Ещё три машины в том же году были разобраны на запчасти — с их помощью были отремонтированы борты, которые патрулировали границу страны.

Бывший руководитель полётов в одной из авиационных частей, военный лётчик, майор запаса ВВС Украины Евгений Зубок, много лет назад эмигрировавший в Норвегию, объяснил: через пять–семь лет возможность "дербанить" свои самолёты, чтобы имитировать боеготовность, исчезнет.

Говоря о воровстве в украинских ВВС, Зубок пояснил: за историю с кражей электронного оборудования на авиаремонтных заводах наказали простых работяг, которые едва концы с концами сводили из-за того, что живые деньги в руках держали много лет назад. Всё это, по словам бывшего украинского военлёта, создаёт "крайне гнетущую атмосферу нервозности, в которой люди жить не хотят". Приблизиться к нормативам НАТО, куда Украина стремится последние несколько лет, не получится даже при самом благополучном исходе — лётчики альянса проводят в небе по 200–250 часов в год. Оказаться в России специалистам с такой судьбой тоже непросто — для попадания в строевые части нужно пройти множество проверок, согласований, медкомиссий, а без внушительного набора документов и хорошего здоровья доверить такому человеку управление истребителем ценой в миллиард рублей никому не позволят. К тому же в России хватает и своих лётчиков, которых нужно учить летать.

Что касается украинской авиации и лётчиков, то спасти их может только чудо. Но на это чудо у нынешней власти в Киеве не хватает ни денег, ни способностей, ни мягких навыков, которые позволят сдружиться хотя бы с замшелой европейской страной, где занедорого могут отремонтировать и обновить те немногочисленные борты с тризубом на фюзеляже, которые остались Украине от Советского Союза.