Зачем Россия создаёт суперверфь за 120 млрд для строительства кораблей из бетона

Посёлок Белокаменка, что неподалёку от Мурманска, стал гигантской стройплощадкой Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений. На будущей верфи будут строить железобетонные плавучие заводы. Проект оценивается в 120 миллиардов рублей, что примерно равно половине стоимости Крымского моста (228 млрд рублей). Но для чего понадобилось строить уникальный объект на севере страны?

В Арктике расположены крупные углеводородные бассейны: Западно-Сибирский, Печорский. Северный Ледовитый океан — хранилище газогидратов, из которых получают метан. Япония, Китай, Южная Корея и Канада — лидеры на этом рынке, но благодаря освоению ресурсов Арктики Россия может их потеснить. С этой целью строится Северный широтный ход, который через арктический порт Сабетта свяжет Северную железную дорогу и Северный морской путь.

Пока решается вопрос транспортировки газогидратов железнодорожным путём, на Кольском полуострове (неподалёку от Мурманска) возводится верфь ЦСКМС для производства железобетонных кораблей. Их будут использовать в качестве плавучих заводов для добычи газогидратов — проще говоря, сжиженного газа — в Арктике. Из порта на Кольском полуострове такая платформа отправится в Арктику добывать на дне морском сырьё, превращать его в метан и отгружать на грузовые суда. Интересно, что человечеству понадобилось более ста лет для того, чтобы понять, где выгодно использовать железобетонные корабли, а где не особо. И Россия в плане сообразительности обгоняет другие страны.

Бетон в качестве материала дешевле металла, он долговечен, ему не страшна коррозия. Ещё одно неоспоримое преимущество — процесс постройки упрощается в разы. В качестве заполнителя используется железная арматура, прошедшая процедуру электротермического напряжения. Это способствует повышению её прочности. Армоцемент на долгие годы потеснил металл в кораблестроении. Первую железобетонную лодку, спроектированную инженером Луи Ламбо, спустили на воду в середине XIX века. Это было гениально и просто: из арматуры делался каркас, который обмазывался бетоном. Изобретение восприняли как диковинку и на десять лет забыли о нём, пока смекалистый садовник Монье, штамповавший железобетонные кадки для цветов, не додумался делать таким способом корабли.

Он запатентовал новинку, для арматуры придумал звучное название "железо Монье". Во Франции начался бум строительства яхт, яликов и парусных лодок из железобетона. Всё это было достоянием выставок и охочих до прогресса досужих обывателей, пока норвежец Фегнер в разгар Первой мировой не выпустил демоверсию самоходного судна из бетона Namsenfijord водоизмещением 600 тонн. Сотрудники Liberty Ship Building Company подсмотрели чертежи и создали сухогруз S.S. Faith, улучшив все характеристики прототипа в десять раз. Но самый знаменитый корабль США того времени — S.S. Atlаntus. Именно на нём возвращались с фронта многие американские солдаты. Великобритания, Германия, Турция, Китай и другие страны подхватили тренд. Стали для кораблестроения катастрофически не хватало, зачастую требовалось выпустить много кораблей за короткое время. В этом плане конкуренции у "армоцементного флота" не было.

Железобетонные паромы и буксиры показали устойчивость к бомбовым ударам. Бетонная баржа выдерживала взрыв 100 килограммов тротила под днищем судна. Впрочем, непосредственно для боевых задач такие "плавучие дома" не годились — слишком уж неповоротливы они были.

На исходе Первой мировой Вудро Вильсон подписал программу строительства 24 сухогрузов. Половину из них так и не достроили, половина не успела понюхать пороху. "Железобетонный ажиотаж" в США спал, символом этого стало кораблекрушение S.S. Faith у берегов Кубы в 1921 году. S.S.Dinsmore, S.S.Moffit, S.S. Cuyamaca и прочие суда переоборудовали, списали, разобрали "на кирпичи", передали музеям. Немцы, разорённые Версальским мирным договором и лишившиеся почти всего военного флота, построили несколько сухогрузов для гражданских нужд. Зато в СССР железобетонные корабли штамповали сразу на нескольких верфях. Для строительства таких плавсредств годились даже неквалифицированные кадры, сталь была если и не на вес золота, но её вечно не хватало. Зато цемента и песка — с избытком. Не зря роман "Цемент" Фёдора Гладкова приобрёл в 20-е годы бешеную популярность. Будущий министр судостроительной промышленности СССР Борис Бутома говорил о бетонных кораблях: "Дёшево и сердито".

Самую большую роль во Второй мировой "армобетонное чудо" сыграло для США. Американцы не воевали на своей территории, и им часто требовалось доставлять солдат на фронт через океан. Компания McCloskey получила госзаказ на производство транспортных судов типа Liberty. К тому времени технология производства усовершенствовалась, суда стали прочнее и легче. Эти суда использовали в высадке в Нормандии. Два из них сразу затопили в качестве военных заграждений. Бетонная баржа Ouartz не только уцелеет в мясорубке войны, но и пригодится впоследствии американцам при испытании атомной бомбы на атолле Bikini. Судно S.S. San Pasqual, выкупленное Кубой при диктаторе Батисте, впоследствии Че Гевара будет использовать в качестве плавучей тюрьмы для пленных янки и оппозиции режиму Кастро.

Часть кораблей продадут после войны Канаде, где их до сих пор используют под волнорезы. Незаменимы бетонные суда для транспортировки угля, нефти, сыпучих грузов. В отличие от стальных кораблей, там не выпадает конденсат. Но из-за большой толщины корпуса снижен полезный объём трюма, из-за осадки бетонные гиганты непроходимы на мелководье, для них требуются более мощные силовые установки, что ставит под вопрос рентабельность судна. Почти неуязвимые для статических нагрузок армобетонные суда массово шли на дно от нацистских торпед. При столкновении со стальным судном вероятность выживания бетонного почти равна нулю. Сухогруз Cape Fear затонул вместе с экипажем при подобных обстоятельствах за считаные минуты. Во время холодной войны решающим стал вопрос модернизации кораблей, а железобетонные суда оказались для неё непригодными.

Крупными судостроителями в этом сегменте оставались СССР, а также страны соцлагеря. Сегодня стало ясно, что для горнодобывающей промышленности такие корабли незаменимы. Для мирного судостроения железобетон — настоящий материал XXI века. Новый российский проект — один из самых ожидаемых в ближайшие годы. Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений нацелен на выпуск нескольких десятков железобетонных плавучих заводов. Полная масса будущего плавучего завода — 600 000 тонн, что в шесть раз больше "Титаника". Штат одного такого завода составляет 15 000 человек. При строительстве бетонных гигантов будут использованы наработки прошлого, учтены ошибки и недочёты, выявленные в течение прошлого века, а также внедрены новейшие технологии.

Таким образом, сегодня у России серьёзные планы на Арктику. Сеть бетонных плавучих заводов — одно из звенье в цепочке: Северный широтный ход, Северный морской путь, новые порты, современные ледоколы, газовозы, спутники связи, десятки тысяч километров оптоволокна.