Башни рухнули в США, а пострадал весь мир. Что изменилось в авиаперевозках после 11 сентября 2001 г.

Первыми, разумеется, отреагировали не столько аэропорты и авиакомпании, сколько власти различных государств. Один за другим посыпались законодательные акты, направленные на ужесточение контроля в предполётной зоне и в воздухе.

Раньше всех, разумеется, выступили американцы. Уже 19 сентября 2001 г. там был принят закон "Об авиации и транспортной безопасности". Сложно поверить, но только после него в Штатах появилось специальное ведомство, заботой которого стало обеспечение безопасности пассажиров. Оно получило название Transportation Security Administration (TSA), или Администрация транспортной безопасности.

TSA была сформирована в рекордно короткие сроки. Сами американцы пишут, что по скорости создания Администрацию транспортной безопасности можно сравнить разве что с рекрутингом солдат во время Второй мировой. Как следствие, уже в ноябре 2001 г. начались первые экзамены. Подставные пассажиры пытались пронести на борт самолётов ножи, пистолеты и взрывчатку. В ходе самой первой проверки TSA удалось перехватить только 30% холодного оружия, 40% взрывчатки и 70% огнестрельного оружия. Судя по всему, спешка ни к чему хорошему не привела.

В Канаде появилась Канадская служба безопасности воздушного транспорта. Евросоюз к 2020 г. разработал постановление, согласно которому проверке должны подвергаться все пассажиры, включая тех, кто перемещается внутренними рейсами. Германия в 2005 г. приняла федеральный закон "Об авиационной безопасности".

— К сожалению, система авиационной безопасности в значительной степени носит реактивный характер. То есть она реагирует на те угрозы, которые уже свершились, — объясняет появление новых ведомств и законов Олег Пантелеев, главный редактор издания "Авиапорт".

В России на момент теракта службы безопасности уже давно работали в аэропортах. Реорганизацией контроля авиапассажиров в СССР озаботились ещё в конце прошлого века после нескольких громких инцидентов — угона самолёта 15 октября 1970 г. и захвата экипажа Ту-145Б-2 в 1988 г. Оба случая показали, что имеющиеся контртеррористические инструкции сильно устарели. Поэтому было принято решение оборудовать аэропорты интроскопами, рентгеновскими аппаратами, магнитными рамками и не только.

Впрочем, после инцидента с башнями-близнецами российские авиакомпании всё равно стали внимательнее относиться к вопросам террористической угрозы. Например, если раньше кинологи приезжали в аэропорт только в случае сообщения о заминировании, то после они начали дежурить в воздушных гаванях постоянно. Из первого и бизнес-класса изъяли металлические столовые приборы. Появилась специальная маркировка для багажа — чемоданы без неё на борт не допускаются. И таких деталей очень много. Выделить самые важные нововведения мы попросили экспертов.

Олег Пантелеев считает, что события 11 сентября "дали очень мощный импульс введению экстраординарных мер по обеспечению авиационной безопасности". При этом он склонен полагать, что самые важные из них появились не сразу после инцидента, а в течение нескольких последующих лет. В свою очередь Иосиф Линдер, президент Международной контртеррористической тренинговой ассоциации, уверил нас в том, что самые радикальные изменения "носят международный характер".

Во-первых, Пантелеев отметил, что правительства стали запрашивать информацию о пассажирах, пользующихся услугами воздушного транспорта. Была введена процедура предварительного направления персональных данных пассажиров в соответствующие ведомства. Первыми систему ввели США. Сейчас же процедура актуальна практически для всех государств.

— Это даёт возможность властям подготовиться к приезду потенциально нежелательных элементов, принять дополнительные меры по обеспечению безопасности либо не допустить попадания нежелательных субъектов на территорию той или иной страны, — говорит главный редактор "Авиапорта".

Во-вторых, резко ужесточилась процедура предполётного досмотра. В ряде стран, в том числе и в России, был введён входной досмотр. То есть пассажиров стали проверять непосредственно при входе в здание аэропорта.

— В первую очередь речь идёт о более широком использовании интроскопов и постоянном их усовершенствовании, — пояснил Олег Пантелеев.

В-третьих, главным изменением на борту самолёта стало жёсткое ограничение доступа к экипажу.

— Появился запрет на вход в кабину пилотов. Дверь в неё отныне постоянно закрыта. Ведь случай с терактом 11 сентября — первый в истории, когда произошло настолько жёсткое вмешательство в работу экипажа, — говорит эксперт.

В-четвёртых, новые правила безопасности стали применяться быстрее. Да, многие из них по-прежнему появлялись постфактум, но уже везде и сразу. Каждый новый прецедент порождал международный тренд.

— Взять, например, историю с ботиночным террористом, когда злоумышленник смог проникнуть на борт, имея в обуви взрывное устройство. Во время полёта он попытался привести механизм в действие, но спровоцировать взрыв не получилось. Именно благодаря этому событию нам до сих пор часто приходится снимать обувь при прохождении предполётного досмотра, — рассказал Олег Пантелеев.

То же самое касается и ограничений на провоз жидкости. Они тоже были спровоцированы конкретным случаем. От спецслужб пришла информация о том, что злоумышленники планируют применить взрывное устройство на основе жидкостей. Именно после этого инсайда появился регламент по объёму жидкостей.

Иосиф Линдер к числу важных последствий теракта 11 сентября 2001 г. также относит частичный возврат системы воздушных шерифов, которая изначально появилась в 60–70-х годах, но вскоре была раскритикована, в том числе и за гласность. Воздушные шерифы летали в самолётах с оружием под видом гражданских, обеспечивая таким образом безопасность пассажиров.

— Система воздушных шерифов многими компаниями так и не была принята. Но там, где они были до теракта, они всё ещё летают. Что, впрочем, уже не является достоянием общественности. Там, где их не было, компании не стали вводить дополнительных специалистов. Хотя иногда бывают проверочные рейсы, когда на определённые борты в определённые страны под видом пассажиров поднимаются воздушные шерифы. Они контролируют пассажиров на выборочных рейсах. Однако факт существования таких специалистов скрывается, — рассказал эксперт.

В качестве примера Иосиф Линдер привёл израильскую "Эль Аль". По его словам, в самолётах этой авиакомпании регулярно появляются воздушные шерифы.

Одним из важнейших обстоятельств, с которым связывают негатив для авиатранспорта после событий 11 сентября 2001 г., является существенное снижение уровня комфорта во время пребывания в аэропорту, рассказал Олег Пантелеев. К числу главных раздражителей эксперт относит долгие, способствующие стрессу процедуры досмотра. Как планируется эту проблему решать?

— Когда речь идёт об идентификации пассажиров и проведении разных формальностей, предполагается использовать биометрическую идентификацию, масштабные базы данных и документы, содержащие биометрические слепки человека, — пояснил эксперт. Мол, биометрия поможет сократить число затяжных контактов пассажиров с сотрудниками безопасности аэропортов и авиакомпаний. Например, во время проверки документов перед посадкой или после прилёта.

Второй момент — это новое поколение датчиков и анализаторов, которые позволяют обнаруживать потенциально опасные и запрещённые к провозу вещества и предметы без тактильного досмотра людей.

— Сейчас вместо обычных рентгенотелевизионных сканеров внедряются томографы. Они позволяют сформировать уже объёмное изображение, — объяснил главный редактор "Авиапорта".

С помощью искусственного интеллекта создаётся библиотека обликов потенциально опасных и запрещённых предметов. Томограф же сверяется с ней и при обнаружении потенциально опасного предмета в багаже или на теле человека даёт сигнал сотрудникам аэропорта.

— В случае с провозом взрывчатых веществ на помощь приходят всевозможные газоанализаторы, определяющие опасные вещества, — продолжил перечислять Олег Пантелеев. Он считает, что системы, направленные на распознавание следов биологического и химического оружия, станут трендом ближайшего десятилетия.

В конце концов, будут решаться вопросы кибербезопасности. Чтобы защитить многочисленные жизненно важные информационные системы от внешнего вмешательства.