Дикий мустанг советской авиации: как "проклятый" Ил-18 убивал лётчиков и пассажиров

В середине 50-х авиастроители упёрлись в потолок возможностей поршневых самолётов. Пути решения этой проблемы были разными. "Туполевцы" решили не топтаться на месте и начали делать реактивный самолёт. В КБ Ильюшина экспериментировать с реактивными самолётами не торопились — решили выжимать максимум из турбовинтовых машин — они, в отличие от реактивных, воспринимались как абсолютно надёжные, способные терпеть любые условия работы и были максимально понятны. Всего за год с момента получения разрешения удалось построить первый прототип, и в июне 1957 года Ил-18 с четырьмя огромными двигателями совершил первый полёт. На "смотрины" одного из первых советских турбовинтовых самолётов привезли Хрущёва.

Ил-18 Хрущёву понравился — на дальнейшие работы по машине дали "зелёный свет", и процесс, что называется, пошёл. У новой машины были все шансы стать "бортом номер один" — по дальности и комфортности салона этот самолёт не уступал американским и британским машинам. Кроме того, это был первый советский самолёт, изначально спроектированный как пассажирский авиалайнер, тогда как Ту-104 и Ту-114 были созданы на основе бомбардировщиков. Но в последний момент шансов на победу Ил-18 лишил Ту-114 — советский "супердальник", который создавали во многом потому, что не успели сделать хороший реактивный авиалайнер. "Ильюшинцы" из-за этого поражения не расстроились — их самолёту сулили большое будущее с хорошими перспективами. Только ничего хорошего из спешки при подготовке к производству не получилось, и в 1958 году производство Ил-18 начали "как есть".

Облетать Ил-18, прямо как дикого мустанга, оказалось сложнее, чем казалось на первый взгляд. Машина постоянно "брыкалась" и норовила свалиться в штопор. У двигателей АИ-20 фиксировали "топливное голодание", под нагрузками электрика включалась через раз, а сбои в работе гидравлики и систем резервирования однажды едва не привели к остановке производства. Но, даже несмотря на такие проблемы, Ил-18 стал первым советским самолётом дореактивной эры, открывшим простым людям дорогу в небо.

До середины 60-х на проблемы машины просто закрывали глаза — лётчиков учили грамотно реагировать, но перепроектировать самолёт, который производился уже много лет, не стали. 27 апреля 1974 года за надёжность советского "дальника" заплатили самую высокую цену — сразу после вылета ранним утром из аэропорта Пулково у Ил-18В ленинградского авиаотряда "Аэрофлота" загорелся двигатель. Экипаж сразу его заглушил, а на землю улетело срочное сообщение о ЧП.

Командир воздушного судна и второй пилот переложили штурвалы и энергичным движением развернули машину обратно на аэродром. Но вернуться на взлётно-посадочную полосу Ил-18В было уже не суждено — пожар от двигателя распространился на весь самолёт, и горящая махина спикировала в чистое поле, не дотянув до места посадки всего пару километров. Шансов выжить практически не было — 102 пассажира и семь членов экипажа погибли на месте.

"Самолёт для всех" дал сбой там, где его ждали, — одной из причин возникновения пожара считается неисправный топливопровод от двигателя к топливному насосу. Он, по мнению специалистов авиационной отрасли, мог лопнуть от вибрации и давления, а пламя от пожара и сильный встречный ветер разнесли огонь по фюзеляжу и сломали приводы механизации крыла. После этого самолёт стал пользоваться дурной славой — лётчики начали отказываться летать на нём, а те, что были наиболее опытными, теряли от стресса по три-четыре килограмма веса за каждый полёт.

При расследовании этой катастрофы специалисты обратили внимание на другую аварию. Двумя годами ранее вытекшая из гидросистемы жидкость также стала причиной сильного пожара и крушения другого Ил-18 в Москве — этим бортом в 1961 году в Египет летал первый космонавт Земли Юрий Гагарин.

В истории с полётами Ил-18 и без катастрофы в Пулково полно белых пятен, но именно эта трагедия стала одной из знаковых. Когда комиссия приступила к изучению обстоятельств подготовки борта к вылету, выяснилось, что значительная часть документации на самолёт пропала, то есть никто не смог установить, как огромный 65-тонный самолёт готовили к полётам и в каком он был состоянии. Со временем технологию контроля бортов доработали и каждую машину (не только этого типа, но и все самолёты вообще) стали проверять гораздо тщательнее.

Правда, жемчужине советского авиастроения это не помогло — уже после появления в СССР реактивных самолётов по аварийности и проблемности Ил-18 сравнивали с реактивным первенцем страны — Ту-104. В 2019 году американский Фонд безопасности полётов (Flight Safety Foundation) подсчитал — всего за историю эксплуатации Ил-18 разбилось 102 лайнера из 719 построенных. Этому же самолёту принадлежит и другой антирекорд — 2501 погибший пассажир.

В середине 70-х после нескольких авиакатастроф самолёт серьёзно модернизировали — появилась новая система управления, приборы контроля, доработанная система пожаротушения и другое современное оборудование. В таком виде большая часть Ил-18 летала до последнего времени. После 1991 года Ил-18, которые активно покупали партнёры СССР из ближнего и дальнего зарубежья, разбивались 10 раз, а одно из самых громких происшествий с участием Ил-18 датируется 2016 годом. Тогда военный борт упал при заходе на посадку в Булунском районе вблизи населённого пункта Тикси — от удара самолёт развалился на три части, но по счастливой случайности никто не погиб. Самолёты этого типа летают и сегодня. Например, военные Ил-20 и Ил-22 — прямые наследники Ил-18. Правда, общего с гражданскими машинами предыдущих лет у них немного — они похожи лишь фюзеляжами, но электроника и бортовые системы неоднократно модернизированы.