Регион

Уведомления отключены

Самолёт-"людоед": как первый убийца авианосцев наводил ужас на лётчиков

21 июня 1958 года совершил первый полёт новейший бомбардировщик Ту-22. Уникальная машина практически лишила США и НАТО шансов на внезапное нападение и позволила дальней авиации наносить удары практически в любой точке мира. Но идеальным для лётчиков новый самолёт не стал — напротив, машина постоянно преподносила сюрпризы и могла убить даже опытный экипаж.

2 мая, 21:40
36350
<p>Фото © ТАСС / Алексей Жигайлов</p>

Фото © ТАСС / Алексей Жигайлов

Порванный борт

Испытания новой машины, которую военные заказывали в страшной спешке, затянулись. После первого полёта в 1958 году понадобилось ещё четыре года, прежде чем Ту-22 довели до состояния, в котором его можно было отправлять в войска. Формально первые машины были готовы уже через два года, но попытки облетать новый самолёт едва не привели к трагедиям. От своего предшественника Ту-22 отличался продвинутой конструкцией, поскольку советским авиаторам приходилось догонять американцев, уже построивших и принявших на вооружение бомбардировщик B-28 Hustler, самолёт доводили до ума в четыре смены, а работа кипела даже ночью.

Но сделать Ту-22 максимально комфортным в управлении не получилось. Первый прототип даже не смог выйти на сверхзвук, поэтому срочно пришлось менять форму фюзеляжа. Двигатели и крыло сместили назад, сделав силуэт более "приталенным". В итоге из "классической модели" с двигателями сзади Ту-22 превратился в "спортивный" боевой самолёт "зауженной модели", управлять которым было очень тяжело. Не помогала делу даже сверхсовременная система управления, позволявшая "рулить" огромной машиной одной рукой. Последние изменения в конструкцию вносил лично Андрей Туполев — делал это генеральный на свой страх и риск, вопреки рекомендациям специалистов как внутри КБ, так и в ЦАГИ.

Фото © ТАСС / Малышев Николай

Фото © ТАСС / Малышев Николай

Даже после правок генерального к стабильности так и не пришли. Единственное, чего удалось добиться, — это выхода на "прыгающий" режим, от полёта на дозвуковой скорости к максимальному разгону Ту-22 мог перейти всего за пару секунд. Но во время испытаний в 1959 году "гоночный" прототип разорвало на куски почти сразу после выхода на максимальную тягу двигателей.

Причиной стал малоизученный (на тот момент) эффект — флаттер. Колебания оказались настолько серьёзными, что крылья Ту-22 вместе с фюзеляжем сначала скрутило пополам, а потом порвало как картонную коробку. В этой катастрофе выжить удалось лишь бортрадисту, все остальные, включая командира корабля, погибли. Ситуация была критической — вносить изменения в целях доработки было просто некуда. Единственная опытная машина была утеряна, а над Туполевым нависла угроза отстранения от программы по созданию нового бомбардировщика.

Спешка реактивной эпохи

Фото © ТАСС / Г. Омельчук

Фото © ТАСС / Г. Омельчук

Но другого самолёта у военных не было, поэтому Андрею Туполеву приказали срочно пересчитать конструкцию планера и немедленно запускать производство. Все замечания военных легендарный авиаконструктор учёл, но чуть позже требования к новой машине радикально изменили. Поначалу Ту-22 должен был возить в отсеке для вооружения почти 10 тонн бомб. С появлением сведений, что США разрабатывают атомные авианосцы, требования к самолёту изменились — теперь кроме бомб машина должна была носить крылатую ракету Х-22 "Буря", созданную специально под этот самолёт.

Однако повышение боеспособности нового бомбардировщика только усугубило конструктивные проблемы. Для достижения высокой скорости по-прежнему использовался до предела зауженный фюзеляж, который даже после внесения изменений заметно трясло как на взлёте, так и во время перехода на высокую скорость. Проявлялись и более мелкие технологические просчёты, например, маленькая кабина с плохим обзором заметно усложняла посадку. Нормально пилотировать машину лётчикам мешало даже шасси — во время разбега, взлёта или посадки стойки "болтались" и стучали о корпус с такой силой, что самолёт из-за этого грохота окрестили "барабаном". В экипаже Ту-22 было пять человек, но набрать полноценный и слётанный коллектив после того, как машины стали поступать в войска, оказалось тяжело.

Слава Ту-22 бежала впереди строевой техники, а в 1964 году случилась одна из самых страшных аварий — разбился четвёртый по счёту самолёт этой модели. После этой катастрофы лётчики начали копаться в проблемах самолёта самостоятельно и перестали верить рекомендациям завода-изготовителя и КБ. После того как экипажи стали пытаться приручить машину, выяснилось, что высокая посадочная скорость и отсутствие правого лётчика (в Ту-22 командир экипажа и штурман сидели друг за другом) делали оперативную боевую работу (по несколько вылетов за день) практически невозможной. А ведь в случае войны именно "шилу" (так самолёт прозвали за особый, заострённый фюзеляж) отводилось право наносить ответный удар по противнику. Единственной радостью лётчиков и техников стала 200-литровая ёмкость с чистейшим спиртом, которая охлаждала оборудование самолёта в полёте.

Самолёт-"людоед"

Фото © ТАСС / Виктор Толочко

Фото © ТАСС / Виктор Толочко

К середине 70-х, когда в США появились первые атомные авианосцы, за "шилом" прочно закрепилась репутация самолёта-"людоеда". Помимо конструктивных дефектов, с которыми лётчики боролись практически в каждом вылете (чего стоило только нарушение баланса в топливных баках, из-за которого самолёт мог свалиться в штопор), были и вопросы к системам безопасности. За конструкцию системы покидания самолёта кто-то из высокого начальства прозвал Ту-22 "вдоводелом". Этим обидным прозвищем за систему катапультирования лётчика вниз раньше называли только американский F-104 Starfighter, "убивший" 915 пилотов.

Ту-22, по признаниям авиационных специалистов, показал советским военным и авиаконструкторам, что требования сделать "всё и сразу" могут приводить к трагедии и обязательно рано или поздно приведут к "зачистке" лётного состава. Однако "шила" послужили в войсках достаточно — эти самолёты начали списывать только в конце 80-х — начале 90-х. Второй по проблемности, но первый по уровню животного ужаса для лётчиков самолёт (звание первого прочно удерживал Ту-16) заменил Ту-22М — более совершенная машина, тем не менее не лишённая недостатков.

Всего для дальней авиации построили 311 самолётов Ту-22 в различных версиях. Кроме бомбардировщика и ракетоносца создали и разведчик, и самолёт для отработки перспективных технологий — так называемая летающая лаборатория. Всего с 1960 по 1989 год только в дальней авиации потеряли 31 самолёт Ту-22, а в авиакатастрофах с этой машиной погибло 44 человека. При этом боевого применения Ту-22 так и не дождался — в конце 70-х к "туполевцам" накопилось так много вопросов, что модернизировать старую машину просто запретили. Одному из ведущих конструкторских бюро в стране срочно пришлось делать другую машину — Ту-22М. Эти ракетоносцы, которые недавно стали носителями гиперзвуковых ракет "Кинжал", служат в строевых частях дальней авиации и сегодня.

Подпишитесь на LIFE

  • Google Новости

Комментариев: 0

avatar
Для комментирования авторизуйтесь!

Новости партнеров

Layer 1