Почему Россия "придержала" мировую премьеру убийцы "боингов"

После того как МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 своим ходом слетал в Арабские Эмираты и вернулся, многие эксперты начали изучать подноготную самолёта. Авиасалон Dubai Airshow 2021 стал местом расправы МС-21 над главным конкурентом — американской компанией Boeing. Американцы (по крайней мере пока) делят большую часть неба с компанией Airbus и о конкуренции думают лишь тогда, когда вопрос напрямую касается доходов. Коридорное мышление привело Boeing к тому, что ради погони за Airbus и другими конкурентами компания начала экономить на безопасности самолётов.

Ещё не до конца забылись скандалы с системой MCAS, которая привела к двум серьёзным авиакатастрофам, как глава крупнейшего авиаперевозчика Ближнего Востока Emirates Тим Кларк "проехался" по американским авиалайнерам, заявив, что "требования безопасности приносятся в жертву прибыли", когда речь идёт о разработке новых самолётов. Перед самым открытием авиасалона Кларк заявил, что, как и в истории с испытаниями печально известного 737 MAX, в Boeing пошли самым простым путём... и выдали абсолютно новый авиалайнер 777Х за "очередную модификацию" старого самолёта. При этом Кларк поддал жару и заявил в одном из интервью, что Boeing "печально известен тем, что отрицает многие вещи".

При этом конкурент 737 МАХ — российский МС-21 — проходит всю сертификацию по правилам. И даже в авиашоу самолёт с двигателями ПД-14 принял участие после такого количества проверок и тестов безопасности, о которых в Boeing, скорее всего, не слышали с начала 90-х. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок стремительно меняется — рынок восстанавливается после пандемии CoViD-19, а заказы на авиалайнеры постепенно растут. Лишнее доказательство тому — три контракта, которые компания Airbus получила на Dubai Airshow 2021. По этим соглашениям европейцы должны будут поставить больше трёхсот самолётов ближневосточным авиакомпаниям. И практически впервые в новейшей истории американцы из Boeing не получили от миллиардных соглашений ничего. Единственным конкурентом Airbus в Дубае был российский МС-21-310, но спрос на эту машину пока нельзя удовлетворить физически. Из 800 необходимых для сертификации полётов машина выполнила практически 90% — 680.

Если верить прогнозам Boeing, в ближайшее десятилетие спрос на гражданские воздушные суда ждёт взрывной рост. Авиакомпаниям по всему миру потребуется почти 20 тысяч самолётов разного типа, а общая стоимость контрактов в этом направлении оценивается в 3,2 триллиона долларов. К 2040 году потребности увеличатся — для перелётов по миру потребуется почти 44 тысячи новых бортов, а на эти цели авиакомпании потратят больше семи триллионов долларов. Если держать в уме эти цифры, а также сроки, когда мировым авиаперевозчикам потребуются новые, надёжные и дешёвые самолёты, то пазл долгой сертификации МС-21 начинает постепенно складываться. И все претензии к разработчикам кажутся несущественными.

Особенно на фоне последних новостей. МС-21, который будет поставляться заказчикам с зарубежными двигателями PW1400G, пройдёт сертификацию до конца года, а производство деталей для самолёта уже началось, поэтому можно сделать аккуратное предположение, что в 2023 году первые серийные авиалайнеры начнут поставлять заказчикам. При этом каждый серийный МС-21 будет дешевле конкурентов. Если раньше разницу в стоимости считали гипотетически, то сейчас известна конкретная цифра: 97 миллионов долларов за каждый самолёт. После начала поставок эта цифра может быть снижена до 95, а при самом оптимистичном сценарии — до 92 миллионов долларов за самолёт, что переводит МС-21 в другую лигу. Для сравнения: в 2020 году цены на Airbus A320neo поднялись до 112 миллионов долларов за авиалайнер, а 737 MAX 8 продаются по 120 миллионов долларов за единицу. В авиакомпаниях умеют считать деньги. И нужные выводы относительно ценообразования обязательно сделают.

Но всё это будет потом, после того, как первые зарубежные заказчики "заплатят за самолёты в кассу" и будут терпеливо ждать, когда им привезут новый, экономичный и понятный в эксплуатации авиалайнер. Однако экспортные планы поставок МС-21 Россия пока не разглашает. Происходит это по целому ряду причин.

Безопасность старых американских и европейских самолётов, на которых летают российские авиакомпании, — вещь, подверженная увяданию, как и сами стальные птицы зарубежного производства. Средний возраст российского парка пассажирских самолётов, включая воздушные суда иностранного производства, составляет уже 16,8 года. Это выше среднемирового показателя — 11,4 года. Если завтра появится необходимость ужесточить нормы безопасности, шумности и выбросов от двигателей, то внезапно выяснится, что подавляющему большинству российских авиаперевозчиков будет не на чем летать.

Быстро обновиться на 737 MAX и A320neo могут не все — для большинства российских авиаперевозчиков переплата в 10–15 миллионов долларов за самолёт психологически неприемлема. Однако терять деньги никто не захочет, а готовое решение уже есть: для рейсов внутри страны — МС-21 с двигателями ПД-14, для зарубежных — с американскими PW1400G, которые сертифицированы практически везде (и отказать в полётах с такими агрегатами не может ни одна страна).

План Минпромторга и Правительства РФ в целом становится абсолютно понятен, если сложить все необходимые данные воедино. Большой уровень применения отечественных решений, выводы из санкционных рецидивов (и многое другое) привели к тому, что МС-21 сначала вроде бы задержался на взлёте, но в действительности представляет собой мощнейшую пружину отечественной авиации, которая готова "выстрелить" в ближайшие месяцы. Чтобы успеть за российским авиалайнером, конкурентам придётся хорошо подумать, как и в чём превзойти самолёт, который предлагает абсолютный уровень безопасности по гораздо более низкой цене.