МС-21 уходит в отрыв: Почему главный российский самолёт создавали так долго

Новости о том, что в России запущено производство особого крыла для МС-21, появились летом 2021 года. А уже в ноябре стало известно, что первый борт с крылом из отечественных композитов достроен и ожидает начала испытаний, после чего, вероятно, будет передан первому заказчику. В некоторых зарубежных материалах МС-21 называли отечественным долгостроем, смещая вектор в сторону простой вполне конкретной мысли: зачем Россия создаёт свой самолёт, если можно купить Boeing или Airbus?

Здесь стоит напомнить, что Boeing и Airbus формировались в крупные структуры много лет и на всём этапе их поддерживало правительство. В России ситуация с авиастроением была непростой с конца 80-х, а в 90-х развитием гражданской авиации (почти точно так же, как и военной) заниматься было просто некогда. Окончательный облик самолёта был сформирован уже к середине нулевых, тогда же состоялись первые знаковые подписания — стало известно, что на новые пассажирские самолёты будут устанавливаться американские двигатели PW1431G. Но на этом хорошие новости относительно самолёта на время закончились — когда зарубежным аналитикам стал понятен его потенциал, в дело включились лоббисты санкционных механизмов.

Два главных конкурента машины — американский Boeing 737-MAX и Airbus A320neo. Обе машины уже летают, и их активно закупают не только зарубежные, но и российские авиакомпании. Однако МС-21 отличается от своих "собратьев" по региональным перелётам по множеству параметров. После премьеры МС-21-310 на Dubai Airshow — 2021 стало понятно, что главный козырь нового самолёта — эргономика. Его кресла шире, чем у конкурентов, пространства для ног у каждого пассажира больше, а в проходе могут спокойно разойтись два взрослых человека или две стюардессы с тележкой еды и пассажир, которому срочно нужно пройти воспользоваться туалетом во время полёта.

К тому же МС-21 летает быстрее конкурентов. С виду эти отличия незаметны, но фюзеляж самолёта спроектирован так, что так называемые аэродинамические особенности позволяют снизить сопротивление воздуха почти на 10%, что даёт ощутимую прибавку в скорости. К тому же российский самолёт вызывает беспокойство у зарубежных аналитиков тем, что выигрывает у 737 MAX и A320neo по трём ключевым экономическим параметрам — по предварительным подсчётам, заказавшие эти самолёты авиакомпании смогут сэкономить до $3 млн в год на топливе и обслуживании, а также получат более низкую стоимость лётного часа.

Авиационный инженер Олег Филимонов пояснил, что в условиях, когда каждая авиакомпания старается снизить расходы и увеличить прибыль, такой подход может "озолотить" операторов МС-21.

Главной особенностью МС-21, благодаря которой удалось серьёзно расширить фюзеляж, увеличить пространство и сделать машину экономичнее, стало композитное крыло. Вокруг него было немало интриг, а в тот момент, когда всё было готово к производству, зарубежным партнёрам проекта внезапно запретили работать с Россией. Почему так произошло?

Облегчённое крыло для МС-21 стало одним из камней преткновения. Поначалу разработчики и производители надеялись на сознательность зарубежных партнёров, но затем на поставщиков надавило Правительство США — и российским промышленникам пришлось создавать композитные материалы самостоятельно. Может показаться, что политическое давление США на свои (и заодно японские) компании — это просто симптом вредности, но на деле во всём виноваты деньги. Американская Boeing использовала 50% композитов для своего широкофюзеляжного 787 Dreamliner, и в данный момент тестирует композитные боковые секции из переработанного углеродного волокна для узкофюзеляжных самолётов — таких как 737 MAX. Доктор технических наук, руководитель дивизиона проектирования в одной из авиационных компаний Вадим Супрунёв пояснил: тот, кто первым сможет построить цельнокомпозитный самолёт, завоюет рынок гражданской авиации на ближайшие 30–40 лет.

В 2017 году практически параллельно с первым полётом МС-21 в небо поднялся и уникальный Як-40. От обычных ближнемагистральников этот самолёт отличается композитным крылом, которое снижает его вес и позволяет увеличить дальность.

Разработали уникальную конструкцию специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина, а в перспективе российские учёные планируют перейти к созданию цельнокомпозитного самолёта, дальность которого за счёт снижения веса может увеличиться с трёх тысяч километров до пяти тысяч. Если масштабировать эти решения на такие машины, как МС-21, то самолёт с фюзеляжем из углеволокна по дальности полёта может выйти из класса среднемагистральных и перейти в другую лигу. А это — ещё одна ниша рынка и ещё больше денег.

Кстати, о деньгах. Ещё в 2019 году появлялись данные, что потребность авиационного рынка России и СНГ — 1300 самолётов в ближайшие 20 лет. Из них 75–80% составят узкофюзеляжные самолёты, такие как МС-21 и его прямые конкуренты. Технически российский самолёт лучше приспособлен к стремительно меняющимся условиям авиаперелётов будущего — сертификация машины должна завершиться к концу года, а первые самолёты могут передать заказчикам уже в 2022 году.