Заводской брак или неумение управлять? Почему вертолёты Ми-8 начали падать по всей стране

Если одна из жизненно важных систем вертолёта выходит из строя, то лётчикам, даже в боевой машине, есть чего бояться. В этом можно убедиться на примере аварии боевого вертолёта Ми-28 из состава пилотажной группы "Беркуты" в Рязани. Пять лет назад во время выступления у боевого вертолёта отказал рулевой винт — машина, повинуясь третьему закону механики Ньютона, начала вращаться вокруг вала ротора и терять высоту. Одной из возможных причин аварии — неофициально, между собой — тогда называли редуктор ВР-29, который устанавливается на вертолёты Ми-28Н "Ночной охотник".

Его главной проблемой, по словам источников Лайфа в ОПК, близких к вертолётостроительным заводам, могла стать фактическая работа на пиковой мощности. Чтобы не засорять голову терминологией, важно понимать, что редуктор вертолёта работает на износ только в трёх случаях: во время взлёта, во время посадки и во время агрессивных манёвров, если лётчики сажают машину или просто "хулиганят" во время плановых полётов. В случае неисправности редуктора из-за заводского брака (дефект изготовления или неправильная установка) деталь начинает существенно нагреваться. Металл расширяется, и движущиеся части может просто заклинить. Приведёт это ровно к тому, что можно наблюдать на видео — остановке хвостового (рулевого) винта и началу вращения машины.

Здесь сразу стоит сказать, что достоверно установить сам факт неисправности в данный момент невозможно. В первую очередь потому, что не известно состояние машины. Во-вторых, редукторов в конструкции Ми-8 целых три — какой из них "пошёл вразнос" (если версия о технической неисправности подтвердится), может установить только специальная экспертиза. Инженер-разработчик бортового радиоэлектронного оборудования Борис Константиновский поясняет, что в тот момент, когда один из редукторов начинает выходить из строя, машины начинает "швырять из стороны в сторону".

Кроме того, как отметил эксперт, упавший борт — новейший в серии и не похож на обычный Ми-8. Это так называемая арктическая версия машины — Ми-8АМТШ-ВА, которую производит Улан-Удэнский авиационный завод, а некоторые вертолёты этой серии были сданы заказчику — ВКС РФ — в 2017 году с опережением графика. Минобороны сочло машину удачной и в 2019 году сообщило, что будет приобретать дополнительные.

• СПРАВКА. Изготовитель машин — Улан-Удэнский авиационный завод — был загружен заказами для военного ведомства аккурат до 2020 года. Общая сумма заказов на вертолёты разных типов составила 54 млрд рублей. Контракт между Минобороны РФ и холдингом "Вертолёты России" на поставку 40 модернизированных вертолётов Ми-8АМТШ заключили ещё в 2013 году в ходе визита на предприятие замминистра обороны Юрия Борисова. Сумма контракта, подписанного на заводе в субботу, 2 августа, составила 12,6 миллиарда рублей.

Не подтверждая и не опровергая версию неисправности, эксперты добавляют, что почти все аварии вертолётов Ми-8 в Подмосковье, на Чукотке и в Рязани объединяет одна общая черта — режим полёта и работы двигателя. Во время планового учебного полёта очевидцы сообщали о резких манёврах машины, которые в непосредственной близости от земли всегда выполняют на предельных режимах работы. В случае с аварией вертолёта Ми-28 под Рязанью рулевой винт боевого вертолёта отказал в момент выполнения фигуры высшего пилотажа, которая тоже — по совпадению — совершается на предельно возможных оборотах.

Эксперты отмечают, что при отказе трансмиссии и "обрыве" хвостового винта у отечественных вертолётов, несущий винт которых вращается по часовой стрелке вправо, обычно идёт "левое" вращение — это хорошо заметно на кадрах с аварией Ми-28Н, да и вообще с любой аварией отечественного вертолёта. А вот если вращение — в правую сторону, то здесь возникают вопросы.

В случае с аварией вертолёта Ми-8 на Чукотке присутствует едва уловимое ощущение неисправности машины — борт буквально уводит в сторону сразу после отрыва от площадки. Если внимательно изучить кадры с аварией Ми-28Н пятилетней давности, а потом посмотреть на недавние аварии военных бортов, то на кадрах хорошо видно, что вертолёты перед крушением ведут себя так, словно у них действительно отказывают рулевые винты: машины начинают вращаться вокруг собственной оси, а лётчики пытаются выровнять машину и погасить вращение, чтобы посадить неуправляемый вертолёт обратно на площадку.

Заместитель командира авиационного полка Вячеслав Казаков, подполковник ВВС СССР в запасе и ветеран войны в Афганистане, поясняет, что неисправность редуктора для вертолёта — это гарантированная гибель экипажа и шанс выжить крайне мал.

В предыдущем материале мы подробно объясняли, почему российские вертолёты Ми-8 охотно покупают как отечественные компании, так и зарубежные. Их надёжность по сравнению с другими машинами иностранного производства феноменальна, и ремонтировать их можно буквально на коленке, лишь бы соблюдалась технология. Это привело к тому, что большинство зарубежных эксплуатантов машины умудряются менять редуктор (это такая огромная деталь, которую ставят вместе с автоматом перекоса на "горб" вертолёта сверху) прямо в полевых условиях. Для этого нужно несколько крепких техников, лётная погода и ещё один вертолёт.

Ми-8, упавший в Анадыре, согласно последним данным, был технически исправен. И если допустить, что с машиной было всё в порядке, всё равно возникают вопросы.

Каждая авария должна изучаться отдельно, однако другие происшествия тоже влияют на общую картину. В этом смысле нужно вспомнить недавнюю аварию Ми-35 в Джанкое. Происшествие, если верить источникам в Минобороны, могло произойти по вине молодого лётчика, отключившего не тот двигатель по команде инструктора во время обучения посадке с одним двигателем. В Анадыре, по словам источников в Минобороны, вообще мог произойти отказ КАУ — комбинированного агрегата управления, который похож на гидроусилитель руля в машине и служит для уменьшения усилий на ручках и педалях управления, но версию с отказом редуктора или гидравлической системы, из-за которой машина и оказалась неуправляемой уже на взлёте, тоже не стоит сбрасывать со счетов.

Источник Лайфа в ОПК пояснил, что, если следует череда аварий, проверяется вся партия вертолётов, поставленных заказчикам. В ней ищут производственный брак или дефект сборки, если его найдут, вся вина ляжет на производителя вертолётов, систем и подсистем — изготовителей двигателя, трансмиссии, электрических и гидравлических систем. Однако версию с ошибкой и халатностью тоже исключать не стоит: если КАУ (тот самый гидроусилитель) не был подключён, а двигатели (случайно или по недосмотру) вышли на взлётный режим, то машина оказалась неуправляемой уже на взлёте.

Ещё один вопрос, который может прояснить обстоятельства аварии, — количество людей на борту. Заместитель командира авиационного полка Вячеслав Казаков, подполковник ВВС СССР в запасе, отмечает, что логическое объяснение может быть одно.

Такое, по мнению лётчиков, тоже вполне может случиться, если процедуры проверки машины перед взлётом были нарушены. Теперь следственным органам и военным предстоит проверить не только машину, заводы-изготовители — в данном случае это Улан-Удэнский авиационный завод, но и весь авиационный полк в Анадыре, и все технические службы, чтобы докопаться до истины.