Миллионы на воздух: Почему в исчезновении дирижаблей виновата не только катастрофа «Гинденбурга»

2 июля 1900 года в воздух поднялся первый в мире дирижабль жёсткого типа. Тогда казалось, что будущее авиации уже решено: небо заполнят огромные воздушные корабли, пассажиры будут пересекать океаны с комфортом, а самолёты останутся где-то на втором плане в военных целях. Но что-то пошло не по плану. Так почему же сегодня мы не покупаем билеты на такие рейсы? Всё погубила катастрофа «Гинденбурга» или миллионы денег, улетавшие буквально на воздух, тоже стали причиной? Или ещё что-то случилось, что оставило дирижабли в прошлом? Разбираемся вместе с Life.ru.

Первым дирижабль с паровым двигателем поднял в воздух французский инженер Анри Жиффар. В 1852 году его вытянутый 44-метровый аппарат, наполненный лёгким, но взрывоопасным светильным газом, взлетел примерно на два километра. Однако дирижаблю не дал продвинуться вперёд сильный ветер. Испытание разочаровало Жиффара, денег на новые опыты не осталось, а позже, уже работая над проектом гигантского воздушного корабля, изобретатель потерял зрение и в апреле 1882 года покончил с собой.

Далее история дирижабля уходит в Германию к графу Фердинанду Цеппелину. После отставки в 1891 году он занялся созданием жёстких воздушных судов с металлическим каркасом. Первый такой дирижабль поднялся в воздух летом 1900-го: он был 128 метров в длину и работал на двух двигателях Daimler-Benz. Испытания закончились аварийной посадкой из-за бури, но Цеппелин не сдался. В 1905 году он представил новый аппарат, и именно после этого дирижабли подобной конструкции стали называть «цеппелинами». Вскоре интерес к ним охватил не только Германию, но и Англию, Италию, США, Францию и Россию.

Фердинанд Цеппелин умер в марте 1917 года, когда его дирижабли ещё воспринимались чудом инженерии. Воздушные гиганты обещали изменить путешествия, связать континенты и сделать небо таким же привычным маршрутом, как море. Но у этой мечты оказался страшный финал, который сам Цеппелин уже не увидел. Именно «Гинденбург» стал самым известным и самым трагичным примером дирижаблестроения. Построенный в 1936 году, он должен был показать мощь новой Германии и стать летающей витриной Третьего рейха. На хвосте был их символ, с борта распространяли агитацию, а сам воздушный корабль подавали как доказательство технического величия страны.

Изначально «Гинденбург» хотели наполнить безопасным гелием, но США отказались поставлять его нацистской Германии. Поэтому гигантский дирижабль заправили водородом. Это лёгкий, но сильно воспламеняющийся газ. И вот 6 мая 1937 года «Гинденбург» завершал рейс из Франкфурта-на-Майне в американский Лейкхерст. Дирижабль уже снижался к посадочной площадке, на земле его встречали сотни людей, были сброшены швартовочные канаты. И в этот момент раздался взрыв. Воздушный гигант вспыхнул почти мгновенно. Эта катастрофа, в которой погибло 36 человек, фактически поставила точку в эпохе больших дирижаблей. Мир уже двигался к другим, более быстрым и надёжным летательным аппаратам, а над Европой всё отчётливее сгущалась тень новой большой войны.

Неужели дирижабли пропали только из-за катастрофы «Гинденбурга»? Тогда, наверное, и самолёты должны были выйти из обихода, ведь крушений с ними за всю историю было куда больше. Настоящая причина: деньги. В них обычно всё и упирается. Так и случилось с дирижаблями.

Строительство такого аппарата стоило огромных денег. Большой жёсткий дирижабль уровня «Гинденбурга» обходился примерно в 25–65 миллионов долларов в пересчёте на современные суммы. В целом неудивительно, что подобных воздушных исполинов в мире построили всего 17 штук. Да, самолёты тоже дорогие. Например, Boeing 737 стоит заметно больше 90 миллионов долларов. Но он берёт на борт до 189 пассажиров и летит со скоростью до 946 км/ч. На этом фоне дирижабль с несколькими десятками мест выглядит уже не роскошным транспортом будущего, а слишком дорогой и медленной игрушкой для богачей.

Были, конечно, варианты и дешевле. Например, полужёсткие дирижабли вроде «Италии». Их стоимость сборки в пересчёте на нынешние деньги составляла около 6 миллионов долларов. Но и возможности были скромнее: 10–16 пассажиров на борту и скорость примерно до 90 км/ч. Обычная маршрутка в воздухе.

Денежный вопрос стоял не только в производстве, главная проблема была в эксплуатации. Лётный час крупнейшего советского дирижабля «СССР-В6» стоил около 3000 рублей. В эту сумму входили водород, топливо, зарплаты экипажа, работа стартовой и причальной команд, обслуживание и другие расходы. Водород постоянно приходилось восполнять. Часть газа стравливали при снижении, часть уходила через швы оболочки.

Автор книги «Девятьсот часов неба» Алексей Белокрыс подсчитывал, что при таких затратах билет на дирижабль из Москвы до Свердловска, нынешнего Екатеринбурга, в 1937 году стоил бы пассажиру около 4500 рублей. Для сравнения: билет на самолёт по тому же маршруту обходился примерно в 200 рублей. При этом дирижабль летел бы почти сутки, а самолёт справлялся примерно за девять часов даже с учётом промежуточных посадок на дозаправку. Так что представление о простой и дешёвой эксплуатации дирижаблей — миф.

Дирижабли не исчезли окончательно, просто из транспорта будущего они превратились в нишевую технику. По сути, это управляемые аэростаты, которые могут быть тепловыми или газовыми. Тепловые дирижабли используют в спорте, туризме и рекламе. Они летают недалеко, сильно зависят от погоды и не развивают большую скорость, зато стоят сравнительно недорого, компактны в хранении и не требуют сложной инфраструктуры для взлёта и посадки. Газонаполненные аппараты серьёзнее: их применяют для наблюдения, рекламы, патрулирования, туристических полётов и исследовательских задач.

Сегодня разговоры о «возвращении дирижаблей» всплывают регулярно. Разные страны и компании время от времени обещают построить новые воздушные корабли, в том числе крупные аппараты для грузов, связи или мониторинга труднодоступных территорий. Но до новой эры дирижаблей всё ещё далеко. Современные модели уступают самолётам по скорости, дальности и практичности, а перевозка тяжёлых грузов остаётся скорее перспективой, чем массовой реальностью. Поэтому ждать, что небо снова заполнят огромные «сигары», не стоит. Зато в узких сферах — рекламе, туризме, наблюдении, беспилотных высотных платформах — у дирижаблей всё ещё есть шанс на вторую жизнь.

История дирижаблей — это история большой мечты, которая не выдержала столкновения с реальностью. Воздушные гиганты были красивыми, впечатляющими и удивительными, но оказались слишком дорогими, медленными и уязвимыми. Катастрофа «Гинденбурга» поставила жирную точку эпохи, а самолёты окончательно забрали у дирижаблей небо. Воздушные гиганты XX века пугали людей взрывами и авариями, но теперь человечество волнуют угрозы куда масштабнее. Например, астероиды, которые могут подлететь к Земле почти незаметно. Что будет, если один из них всё-таки окажется слишком близко?

Хотите ещё такие материалы? Подписывайтесь на WOW в МАХ!